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連載 REGULAR ARTICLES シボレーコルベット C6 (CHEVROLET CORVETTE)C5が断然好きなのだが…

シボレーコルベット C6 (CHEVROLET CORVETTE)

乗ればやっぱり良かったC6

C7コルベットがデビューして俄然コルベットの評価が高まっているが、とはいえ一般的なサラリーマンにとってC7をおいそれとは購入できないのが普通と言わざるをえない。だが、C6なら夢を実現できるのではないか。

更新日:2015.02.06文/石山英次 写真/田中享

取材協力

ウエストクラブ
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C5が好きなんだけど…

 筆者的には、コルベットといえばC5という思いがある。それはフェラーリの中でもF355が好きというのと同じ感覚であって、ただ単純にカッコ良く、それでいて現代的に普通に使える最後の年式と思っているからである。

 コルベットはスポーツカーであるから、もちろん速くなくてはならないが、自分的には、「別にレースに出るわけではないので、道交法の中で気持ちよく走れればいい」程度にしか「速さ」は重要ではなく、それよりも「断然カッコ良くかつ気持ちよく、加えて安楽であればなおいい」みたいな中での選択肢としてC5を選ぶのである。

 ただ時に、もう一つの欲望として「MT車に乗りたい」という思いを実現しようとすると、正直C5では満足することができなくなる。C5のMTは、スポーツカーのそれというよりは、アメ車のMTと呼ぶのがふさわしい代物だからである。

 だから、最初にC6コルベットのMTに乗った時は、「これこそ理想のコルベット」と大興奮したのが忘れられない。
内装質感はC5から格段に向上しているが、造形的には落ち着いてしまった感は否めない。ただ、購入をためらうほど悪くはない。
C5から進化する際のテーマが「動性能の向上」。すなわち、リトラクタブルヘッドライトが廃されたのも、運動性能向上のため。ちょっと寂しい感はあるが、そのスタイリングは、むしろ贅肉を落として残った筋肉を強調したという印象で、マッチョなコルベットらしい迫力を醸し出している。その部分を評価すれば、テーマ通りのスタイリングに仕上がっている。
リアも同様に引き締まったスタイルになっている。
装着されるタイヤは前245/40ZR18/後285/35ZR19のランフラット。購入後は、タイヤの交換をオススメする。
搭載される6リッターV8OHVエンジンは404ps、最大トルク55.6kg-mを発生させる。
エアクリーナーが社外品に交換されているから、吸気音が若干変わっており、その気にさせる。
MTのアクションは、スポーツカーのそれであり、ストロークは短くコキコキ決まる。クラッチの繋ぎも楽なので、MTが運転できる方なら誰もが普通にドライブ出来るだろう。

乗ればやっぱりC6はいいんだよな~

 それから約10年、途中でC7コルベットにも乗ったりしたが、久しぶりにC6コルベットのMT車に乗ることが叶った。とはいえ、正直C6のデザインは好きじゃない。それはフェラーリ360モデナが好きじゃないのと同じで、いままでずっとどうにも好きになれなかった思いがある。だから「乗るといいんだけどね~」という、もはや合言葉にも似たある種の思い込みで、常に拒絶反応を示していたのであるが。

 ただ今回、久しぶりに見たC6は、これまでの印象を劇的に覆すまでにはいたらなかったが、それでもなんか「ちょっといいな」と思わせるだけの印象を与えてくれた。

 というのも、ボディが意外にも小さく感じたからである。全高こそ20ミリ高いが、全長はC5と比して100ミリ、全幅は10ミリ短い。逆にホイールベースは30ミリ伸ばされているのだが、前後オーバーハングの短さがことのほか好印象に繋がった。

 加えて、まるで贅肉をそぎ落としたアスリートのようなマッチョなボディの印象が際立っており、俄然コルベットらしい迫力を醸し出していたのである。

 ちなみにリトラクタブルヘッドライトを廃することで、空気抵抗を示すCd値はC5時から0.1向上して0.28になった。当時ライバルとされたポルシェ997と同じ0.28ということだから、頑張ったと評価していいだろう。

 C6は2005年から日本でも正規発売が開始され、デビュー当初の日本仕様は3モデルあった。クーペの6MT(698万円)、クーペの4AT(715万円)、そしてコンバーチブルの4AT(835万円)。今回の取材車両は2005年型のMT車ということで、初期型のクーペということになり、実走行7万4000キロ弱ということだから、年平均7000キロ走行ということで程度が気になるところである。

しかもMTだから余計にいいんだわ

 毎回思うコルベットの見事さは、パッケージングの妙とも言えるだろう。C6のホイールベースは2685ミリ。それにミッションをリアに置くトランスアクスル方式を採用することで前後重量配分はフロント:770kg、リア730kgとなる。

 さらにドライバーの体重と65リッターの燃料重量がリアに加わることで50:50の理想的配分を実現し、しかもOHVエンジンをフロントに搭載していることで、重心位置がきわめて低い。プラスボディのオーバーハングが断然短くなった。すなわち、コルベットだからこその理想的パッケージングの完成である。

 だからこそ、その回頭性の良さに驚かされる。C5と比較して圧倒的に俊敏なフロントノーズの動きはスポーツカーのそれであり、走り出せばボディの大きさをまったく感じさせない。さらにリアの粘りというか安定感は随一なので、走り出せばC6の良さは誰もがわかるはずである。しかもMTモデル。自ら操るV8エンジンの感触は、他では絶対に味わえない固有のもの(楽しい!欲しい!)。

 搭載される6リッターV8OHVエンジンは404ps、最大トルク55.6kg-mを発生させるが、MTだと反応がダイレクトに感じる分、一段とパワフルに感じるから不思議である。当時のポルシェ997は、355ps、最大トルク40.8kg-mを発生させ、車重はコルベットと同様の1500kgだったから、圧倒的にC6が速かったのだ(安かったし)。

 取材した個体は、すでに10年7万キロちょいの年月と距離を刻んでいるが、想像していたほどヤレを感じないのはさすがコルベット。フレーム&FRPボディのメリットが十分に感じられるし、中古車の定番であるタイヤとショックを換えれば十分に生き返る素地はあるといっていい。

 なんといっても弊社には11万キロ走行のC5(350万円で7年前に購入した中古車)があるだけに、正直「全然余裕のレベル」と断言してもいいだろう。それに今回もやっぱり「乗るとC6はいいね~」と呟いてしまうのだった。
C6からエンジン始動はプッシュボタン式になった。慣れるまで面倒だが、ボタンを押すと6リッターV8が豪快に目覚める。
レザーシートは一般的な中古車のコンディションと言えるレベル。電動シートなので、ポジションは完璧に調整可能だ。
巨大なガラスハッチの下にあるリアの荷室は、意外なほど広い。ガラスハッチは音振や重量で不利なはずだが、トランクスペース、視界、空力を考えて残したのだろうが、C7ではやはりなくなってしまった。

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