直4ターボエンジンをMT車で楽しむ仕様

2020 フォードマスタング 2.3エコブースト

BCDだから適うマスタングのMT車ラインナップ

日本では非常にめずらしい直4エコブーストエンジン搭載車のMT車を取材した。

日本でAT&MT車のフルラインナップが味わえる

　現行マスタングというのは非常に贅沢なクルマである。贅沢とは、車両の質感のことではなく、全体のコンセプトについてである。

　2011年から始まったフォード車のダウンサイジング。当時は賛否両論あったのは事実だが、2020年も終わりに近づく現在においてアメ車のダウンサイジングは全くの普通になっている。

　だからアメ車においては楽しみ方が二つあって、そのどちらも楽しい。具体的にはこれまでどおりの王道的な楽しみ方で「とにかく大きく迫力あるアメ車」に乗ること。

　その一方で、変わりゆく「最先端の小排気量アメ車」を味わうこと。どちらにもそれぞれ楽しく新しい発見があるに違いないが、マスタングの場合、同じマスタング内でその両者が楽しめるから贅沢である。

　しかも、日本からフォードジャパンが撤退した現在においては、BCDの横浜＆阪神店においてマスタングのフルラインナップを扱っている。

　だから、シェルビーGT350に乗ることも可能だし、V8マスタングのコンバーチブルを入手することもできる。さらに直4エコブーストターボをMTで堪能することだって可能である。

取材車は2000年型の2.3リッター直4エコブーストターボ。新色のラピッドレッド（オプションカラー）をまとい、前後エンブレム、リアスポイラー、ホイール、ルーフがブラックカラーになったブラックアクセントパッケージ装着車。

今回はそのMT車の約3500キロ走行車を取材。見慣れた感のあるマスタングではあるが、MT車となればまた違った魅力を味わわせてくれる。

直4エコブーストに相性の良いMT車

　現行マスタングは、2015年にデビューし2018年にマイナーチェンジを行っている。筆者は2015年のマスタングデビュー時から試乗を繰り返し、その当時の2リッター直4エンジンに6速ATが組み合わされている頃からMT車を望んでいた。

　車体＆エンジンが予想以上に良かっただけに、さらにV8エンジンとATとのマッチングが良かっただけに、直4はあえてMT車で乗ることで新しい小排気量アメ車の時代の到来を感じたからである。

　で、その時以来、直4エコブーストのMT車には2回ほど乗った経験があり、今回新たに3度目の経験として2000年型の2.3Lに初試乗させてもらった。で、結論としては予想通り、直4こそMT車が楽しい！

　ちなみにこの車両はBCD車両であるが、BCDもかなり以前から探していたという。聞けば、「マスタングは、他のチャレンジャーやコルベットと比較してとにかくMT車ファンが多く、来店される時点で『MT車一択』という方が非常に多いのです。だからBCDでは、マスタングにおいては、他車よりもMT車の比重を多くしています」とのこと。

搭載される2.3リッター直4エコブーストターボエンジンは、310hp、最大トルク350lb-ftを発生させ、6速MTと組み合わされる。想像以上に強烈なパワー感を発生させるエンジンであるが、MT車だとその感じが一層強くなる。

ラピッドレッドにブラックの19インチホイールがよく似合う。

質感の程度も良く、MT車とはいえ乗降性にも難はなく、いたって普通に使えるところがマスタングの良いところ。それでいてMT車でスポーティな雰囲気が味わえるのだから最高。

取材車の隣にあるのが、V8GTカリフォルニアスペシャルのMT車。この他にブリットも展示されていたから、4台中3台のマスタングがMT車であった。

世界的にも珍しい存在となりつつあるMT車

　実際、取材時（12月23日時点）には、店内に4台のマスタングが展示されていたが、取材車の2.3リッター直4エコブーストのMT車の他、V8GTのカリフォルニアパッケージのMT車、マスタングブリット（MT車のみ）といった3台ものMT車が展示されていたほどだ。

　くわえて「日本車においてもMT車はほぼ存在しておりませんし、欧州車においても一部のスポーツカーを除いてはほぼATでありますから、あえてアメ車のMT車の販売車両を減らさないようにも心がけております」とBCD鈴木氏。

　現在の車両全般において、多段化されたATが組み合わされており、マスタングにおいても10速ATに刷新されているから、燃費性能のおいては、ましてや変速の素早さ＆スムーズさにおいてもMT車に勝ち目はない。

　だが、MT車が好きな方ならお分かりいただけるだろうが、MT車を運転している瞬間においては、そうした燃費等と言った部分を超越した楽しさを感じているし、右手と左足のコンビネーションを上手にとりながら、時にエンジンをぶん回し、時にギア回転を合わせつつ運転することで、自分なりの楽しさを追求することができるわけで、そこに全精力を注ぎ込むからこその、あえてのMT車となるわけである。

MT車のシフトフィールはスポーティかつショートストロークタイプで、必要以上にシフト操作を繰り返してしまうほど楽しいタイプ。もはやこういったMT車は世界中を探しても珍しくなってしまっている。

クラッチはそれほど重くなくクセもないから操作しやすく、右手と左足のリズムが取りやすい。ペダル配置も非常に扱いやすい適切な位置。

2018年からはオプションのデジタルメーターをチョイスすることも可能になった。直4エコブーストには、アナログメーターよりもデジタルメーターがよく似合う。

車重も比較的軽く、V8比で110hp程度の差があるが、その差を補ってしまうほどの勢いを乗ると感じるから、予想以上に楽しい存在なのである。

必要以上にシフト操作を繰り返してしまうほど楽しい

　今回試乗させていただいた2020年型の2.3リッター直4エコブーストターボ車は、新色のラピッドレッド（オプションカラー）をまとい、前後エンブレム、リアスポイラー、ホイール、ルーフがブラックカラーになったブラックアクセントパッケージ装着車。そのMT車。約3500キロ走行。

　2.3リッター直4ターボは、310hp、最大トルク350lb−ftを発生させるが、その特徴が3000回転で最大トルクを発生させること。

　だから、街中での走りがめちゃくちゃ小気味よく、非常に扱いやすい。それでいてMT車のシフトフィールは抜群にスポーティかつショートストロークのタイプで、とにかく必要以上にシフト操作を繰り返してしまうほど楽しいタイプのそれ。

　クラッチはそれほど重くなくクセもないから、これまた操作しやすく、とにかく右手と左足のリズムやバランスが取りやすい。

　しかも310hpだから十分に速いし、その際のエンジンサウンドもV8とはまた違った野太い音質であり、これはこれで非常に似合っているし面白い。

こうした流麗なクーペボディで、直4ターボとV8があり、さらにATとMT車があるクルマなんてそうはない。しかもコンバーチブルもあり、日本でそのどれもを扱っているショップもそうはない。

シートはオーソドックスなバケットタイプのレザーシート。適度なホールド性で車両によくマッチしている。

MT車のマスタングに乗りたければBCDへ。マスタングのフルラインナップが味わえるショップもそうはないだろう。

2020年モデルの約3500キロ走行車。ボディは非常にシンプルだが、オプションのボディカラーとブラックパーツのコンビネーションが非常に良い。

今後も豊富なバリエーションを用意する

　実際、スペックのみの比較では、直4ターボが車重1606キロ、V8GTのAT仕様が1693キロということだから、車重にして約87キロの差があり、420hpを発生させるV8ほどのパワーはないにせよ、車重分を差し引き、かつターボパワーという部分を加味すれば、ある程度いい勝負が可能なくらいの差にはなっているはず。

　少なくとも体感では十分な性能であると多くの方が感じるだろう。

　「大切なのは日本におけるアメ車の選択肢を減らさないこと。かつBCDクオリティの車両であるから、長期の保証や適切なアフターサービスが与えられる。さらにMT車という豊富なバリエーションを維持していく」というBCD。

　そうした想いの詰まった1台こそがこのマスタング直4エコブーストターボ車のMT車なのである。

マスタングはとにかくMT車ファンが多いので、BCDではマスタングにおいては他車よりもMT車の比重を高くしています。さらに今後も豊富なバリエーションを絶やさず用意していきたいと考えていますと鈴木氏は語る。