シェルビーコブラの精神を受け継いだマシンは快適装備ゼロ、暴力的なV10搭載

開発物語③ ダッジ バイパー

1990年代の公道を支配した絶対的モンスター

2000年代初頭のキャデラックCTSがニュルブルクリンクで欧州車に挑んだ「革新」の反逆劇(※前回の記事参照)だとすれば、1980年代末に産声をあげたダッジバイパーは、近代化へ向かう自動車界への「原点回帰」という名の暴力的な挑戦だった。快適装備ゼロ、電子制御ゼロ。巨大なトラック用エンジンを軽量なボディに押し込み、ドライバーの腕だけで操らせる——。効率主義と安全基準に縛られつつあった時代に、なぜこんなモンスターが生まれたのか。そこには、アメ車界の伝説たちが深夜のガレージで繰り広げた、熱狂と執念の開発ドラマがあった。

1980年代末の閉塞感と伝説のカリスマたちの秘密会議

　1980年代後半、クライスラー（ダッジ）はFWD（前輪駆動）のコンパクトカーやミニバンのヒットによって倒産の危機を脱していた。しかし、会社が息を吹き返す一方で、クルマ好きたちの心は冷めていた。かつて1960〜70年代に世界を熱狂させたマッスルカーやシェルビーコブラのような、乗る者を震えさせるスポーツカーがラインナップから完全に消えていたからだ。

「いまのクルマは退屈すぎる。かつてのシェルビーコブラのような、シンプルで過激で、アドレナリンが吹き出す本物のスポーツカーを作れないか？」

　そうつぶやいたのは、当時のクライスラー副社長ボブルッツだった。

　ルッツの想いに共鳴したのが、チーフデザイナーのトムゲイル、そして1960年代に伝説のコブラを生み出した張本人、キャロルシェルビーだった。1988年の秋、彼らは社内の極秘プロジェクトとして、現代版コブラを蘇らせる計画をスタートさせた。

「毒蛇」に込められたリスペクトとライバルへの挑発

　プロジェクトが進むなかで決まった車名「バイパー（Viper＝クサリヘビ科の毒蛇）」には、アメ車ファンを熱狂させる2つの意味が込められていた。

　ひとつは、開発の原点である伝説の名車シェルビーコブラへの敬意だ。キャロルシェルビーとともに新時代の毒蛇（コブラのスピリットを引き継ぐ者）を創るという明確な意志である。

　そしてもうひとつが、アメリカンスポーツカーの絶対王者シボレーコルベットに対する強烈なライバル心だった。「コルベット」という響きが連想させる無毒なスピーディーヘビ（Coluber）に対し、「あんなおとなしいクルマじゃない。一噛みで相手を仕留める本物の『毒蛇（バイパー）』を作ってやる」という、クライスラーの挑戦的なメッセージが込められていたのだ。

（※ちなみに、牙を剥く蛇が描かれたフロントのエンブレムは「スニークピート」と呼ばれ、上下逆さまにすると『ダースベイダーのマスク』に見えるという有名な都市伝説も生まれた）

▲1989年のデトロイトモーターショーに出展されたバイパーコンセプト。

▲地を這うような低いフォルム、ロングノーズショートデッキのスポーツカーにファンは熱狂した。

▲巨大なサイド排気管は反響大。市販車にもそのままデザインされた。

　しかし、現実は甘くなかった。当時のクライスラーにおいて、スポーツカー開発は無駄遣いの代名詞。財務部門（いわゆるスーツ組）や堅実な役員たちは、「売れる保証もない趣味の車に一ドルたりとも金は出せない」と猛反対したのだ。

　正式なプロジェクトとして承認されないため、予算もなければ専任のエンジニアすらいない。

　そこでルッツたちは、社内の狂ったクルマ好きたちを極秘裏にスカウト。有志メンバー8名によるゲリラ組織「チームバイパー」を結成した。彼らは昼間は通常のファミリーカー開発をこなし、業務終了後の深夜、本社の目立たない地下ガレージに集まって極秘作業を進めた。

　予算がないチームが目をつけるしかなかった原点、それこそが当時ダッジラムトラック用に開発中だった鋳鉄製のV10エンジンだった。

　「あんな危険で利益にならないクルマ、すぐに中止させろ」

　社内の冷ややかな視線や嫌がらせのような監査を受けながらも、彼らは深夜のガレージで油にまみれ、他部署の廃材を溶接して手作業でプロトタイプ（VM-01）を組み上げていったのである。

　プロジェクトを正式な事業として認めさせるため、チームは一か八かの賭けに出る。

　1989年、ついに動くようになった試作車に、冷笑的だった役員や最高経営責任者（CEO）のリーアイアコッカらを同乗させ、テストコースで猛々しいV10サウンドとともにアクセルを踏み込んだ。暴力的な加速と横Gに言葉を失い、青ざめた顔で車を降りた役員たちに、ボブルッツは言った。

　「これは、我々が忘れていたアメ車の魂です」

　そして同年のデトロイトモーターショー。完成したバイパー・コンセプトはお披露目されるや否や、会場の空気を一変させた。地を這うような低いフォルム、巨大なサイド排気管、そしてロングノーズショートデッキの迫力。

　ショーカー発表後、クライスラーの本社には「市販化されたら即購入する」という熱狂的なファンからの手紙と、署名済みの白紙小切手が全米から山のように届いた。

　社内の猛反対を続けていた財務部門も、この圧倒的な世論とビジネスチャンスの前に沈黙せざるを得なかった。裏仕事から始まったチームバイパーの情熱が、ついに巨大企業クライスラーを動かした瞬間だった。

▲1992年に登場した初代バイパーの市販車。初代モデルは1992年から1995年まで。

▲サイドウインドウ（窓）すら存在せず、雨が降ればビニールのカーテンをジッパーで閉める。非常にスパルタンなスタイルで登場した。

▲ABSもトラクションコントロールも用意されない。ミッションは6速MTのみ。

ランボルギーニが鍛え上げた「8.0L V10」

　正式事業として市販化が決まった時、最大の課題として立ちはだかったのがエンジンだった。

　試作車に載っていたラム用のV10エンジンは、クライスラー伝統の小型V8（LA系エンジン）に2気筒を足した90度V10構造だったが、重い鋳鉄ブロックのままでは車重バランスが崩れ、スポーツカーのエンジンとしては到底使えない。かといって、ゼロからV10を新開発する予算も時間もなかった。

　そこでクライスラーが白羽の矢を立てたのが、当時自社の傘下にあったイタリアのランボルギーニだった。

　ランボルギーニ製V10と聞くと、イタリアンスーパーカーのようなDOHCマルチバルブを想像しがちだが、バイパーに求められたのは正反対。ボブルッツとチームバイパーは「アメ車らしい泥臭いOHV（2バルブ）と低回転からの暴力的なトルクは絶対に残せ」と命じたのだ。

　イタリア・サンターガタのランボルギーニ技術陣は、このアメリカからの無茶振りに応えた。

　トラック用の設計図をベースに、シリンダーブロックとシリンダーヘッドを鋳鉄から高品質なアルミニウム合金へと全面再設計。高い鋳造技術によってエンジン単体で100kg以上もの大幅な軽量化を実現した。さらに、冷却水路の見直しや鍛造クランクシャフトの採用、吸排気効率の極限化など、サーキット走行に耐えうる耐久性とレスポンスがランボルギーニの手によって注入された。

　こうして完成したのが、総排気量7,990cc（8.0L）のオールアルミ製OHV V10エンジンである。

　イタリアの精密な鋳造・チューニング技術とアメリカの過激な大排気量OHVが融合したこの心臓部は、自然吸気でありながら最高出力400馬力、最大トルク62.2kg-m（600Nm）を発揮。2,000rpmという低回転からモンスター級のトルクを発生させ、どのギアから踏み込んでもリアタイヤを破砕せんばかりの圧倒的な加速力を生み出す、唯一無二のパワーユニットへと覚醒した。

▲ラムトラック用のV10エンジンをベースにランボルギーニが手を加えチューニングを施した8リッターV10。初期モデルは400馬力、最大トルク62.2kg-mを発揮。

　ランボルギーニの手で極上のV10を得た後も、チーム・バイパーの狂気はブレなかった。

　1992年に市販されたバイパー RT/10に用意されたトランスミッションは、ボルグワーナー製のT-56「6速マニュアル（6MT）」のみ。イージードライブを可能にするオートマチックの設定など端から頭になかった。8.0L V10が叩き出す猛烈な大トルクを、ドライバー自身の左足（重いクラッチ）と右手（マニュアルシフト）だけで直にねじ伏せさせる——それこそが彼らのこだわりだった。

　当然、現代のクルマでは当たり前のABSもトラクションコントロールも用意されない。エアコンどころか、サイドウインドウ（窓）すら存在せず、雨が降ればビニールのカーテンをジッパーで閉めるだけ。外側にドアハンドルすらない（内側の紐を引っかけて開ける）という徹底的な軽量化とスパルタンさ。重いクラッチを踏み込み、ラフにアクセルを踏んで6MTを繋げば、2,000rpmから立ち上がる怪物的なトルクによって即座にリアタイヤが悲鳴を上げ、車体が横を向く。

　「ATも、ドライバーを補助する電子制御システムも何ひとつない。身を守りたければ、己の腕でシフトを操り、ねじ伏せろ」

　社内の猛反対を乗り越えて作られたのは、万人に優しいクルマではなく、選ばれしドライバーだけが操ることを許された純度100%のマニュアルモンスターだった。

▲1996年に始まったバイパー第二世代。ハードトップを持つクーペモデル、バイパー GTSがデビューする。

▲レース参戦のためクローズドボディが必要だった。

▲この時代もミッションはマニュアルのみ。

【余談】その後の毒蛇

　1992年にエアコンも窓すらないスパルタンなオープンロードスター「RT/10」として誕生したバイパーは、1996年の第2世代への進化において、大きな転換点を迎える。それが流麗なハードトップを持つクーペモデル、バイパー GTSの登場だ。

　だがなぜ、オープンモデルとして誕生したバイパーにクーペが必要だったのか？ そこには3つの明確な理由があった。

世界の強豪を倒すモータースポーツ（GTレース）への挑戦

　最大の理由は、ル・マン24時間耐久レースやFIA-GT選手権といった国際レースへの参戦だった。当時のGTレース規制において、オープンカー（ロードスター）での参戦は安全面・空力面で非常に不利であり、本格的なレーシングカーを仕立てるにはクローズドボディ（クーペ）が不可欠だったのである。

　「アメリカの毒蛇で、欧州のポルシェやフェラーリ、アストンマーティンをねじ伏せる」というボブ・ルッツらの野望を実現するため、GTレース参戦のホモロゲーション（市販車公認）取得を目的としてGTSクーペが開発された。

「300km/h」に耐えうる空力性能とボディ剛性の確保

　オープン仕様のRT/10は低中速での暴力的な加速には優れていたものの、250km/hを超える超高速域ではオープン特有の空気抵抗（ドラッグ）が大きく、フロントが浮き上がる課題があった。

　GTSでは専用設計のルーフを設けることで空力性能（Cd値）を劇的に改善。さらにルーフ自体が骨格となることでボディねじり剛性が大幅に向上した。これにより、8.0L V10のモンスターパワーを高速域でも余すことなく路面へ伝えられる、真のスーパースポーツへと進化を遂げる。

ヘルメットを収めるためのダブルバブルルーフと伝説への敬意

　GTSクーペのデザインで象徴的なのが、屋根の中央がくぼみ、左右が盛り上がった「ダブルバブルルーフ」だ。これはデザインの美しさだけでなく、レーシングヘルメットを被ったドライバーとナビゲーターの頭上スペースを確保するという純粋な機能美であった。

　同時に、かつて1960年代にキャロル・シェルビーがフェラーリを倒すために作った伝説のレーシングカー「シェルビー・デイトナ・クーペ」へのオマージュでもあった。

クーペ化がもたらした「ル・マン3連覇」の偉業

　こうして誕生したバイパー GTSは、その狙い通りモータースポーツ界を席巻する。GTSをベースにしたレーシングカー「GTS-R」は、1998年からル・マン24時間耐久レースのGT2クラスで3年連続クラス優勝を達成。ニュルブルクリンク24時間レースやFIA-GT選手権でも勝利を重ね、名実ともに世界最速クラスのGTマシンへと昇華したのである。

　オープン（RT/10）で世界を驚かせ、クーペのGTSで世界をねじ伏せる——。実はこのクーペの登場こそが、バイパーを単なるマッスルカーから世界に誇れる伝説のスーパースポーツへと押し上げた最大の功労者であった。