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2018 ダッジチャレンジャーGT AWD 改

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4WDという実益重視の選択肢だったが、「カスタマイズ」というひと手間を加えたことによって、逆にV8にはない絶対的な存在として輝きを放つV6GTを紹介しよう。

更新日:2020.02.03

文/石山英次 写真/古閑章郎

取材協力/ジャパンレーストラックトレンズ TEL 0356613836 [ホームページ] [詳細情報]

このGTには絶好の雨だった

 取材日は生憎の雨だったが、このGTにとっては絶好の雨だったに違いない。なんせ走行シーンの安心感が絶大だったから。特にステアリングフィールの安定感がハンパない。

 たとえば、400hpのマシンを2駆で駆動すれば、単純計算で1輪200hpを受け持つことになる。だがそれが4駆なら1輪あたりの受け持つパワーは100hp。

 しかも1輪あたりのタイヤと路面の接地面積はおよそハガキ一枚分と言われているから、当然4駆の方が路面を掴む面積が多くなり、同時に安定性が高いという理屈が認識できるはず。

 だが、4駆にはそのシステムのメカニズム分だけ重くなり、挙動が安定する分、逆に曲がりにくくなるという特性があるが、このチャレンジャーには吸排気系のチューンとスロットルコントローラーで低速からツキのいいアクセルレスポンスを実現しているから、車重によるディメリットを相殺している感触がある。

2018年型の新車がベース。ワイドボディとローダウンが相まって、さながらヘルキャットのような迫力を醸し出す。

リアから見ても、間違いなく大人しいV6ベースだとは誰も思わないだろう。

ベースとなるのは2017年に登場したチャレンジャーGTのAWD。すなわち、V6エンジンの四駆モデル。

ワイドボディ化とローダウンのバランスがお見事。リアのそり上がるダックテールスポイラーがよく似合う。

AWDのディメリットを相殺している

 くわえて、曲がりに関して言えば、サーキット以外でチャレンジャーでリアがブレイクするほどコーナリングを楽しんでいる方を筆者は知らないし、イマドキ一般道でそんな方がいるとも思えない。となると、直進安定性が猛烈にいいこのGT AWDのメリットは断然高い。

 「けど、V6ですよね」と言われそうだが、それでもパワーは305hpあるし、上記のような吸排気のチューンによってレスポンスのみならず音質の変化も著しく、装着しているマグナフローのコンペティションマフラーをさらにワンオフ改造しているだけあって、そこらのV8以上に野太く、かつレーシーなサウンドを実現しているから、乗った感触もV8比較で劣るとは全く思えない。

 同時に、アフターパーツのワイドフェンダーを装着しワイドボディ化しており、これまた社外の3分割のリアスポイラーを組み合わせたボディは、まるでヘルキャットのワイドボディのような迫力を伴っている。

 足元にはギリギリまで張り出した20インチのデーモンスタイルホイールを履かせ、1.5インチローダウンしているから見た目のレーシーさもV8モデルを圧倒的に超えている。正直、どう見ても大人しいV6モデルだとは誰も思わない。一瞬見ただけでは間違いなくヘルキャット? デーモン? と勘違いするだろう。

搭載されるエンジンは3.6リッターV6で、305hp、最大トルク268lb-ftを発生させる。そこにタワーバーとラムエアを装着し、剛性アップと吸気系チューンを加えている。

社外のオーバーフェンダーとスペーサーを使用して張り出し具合も良好なデーモンスタイルホイールが、V6らしからぬ迫力を醸し出す。

オーバーフェンダーに沿うように設置されたリアスポイラーは3分割のダックテール仕様。センター部分にはリアカメラが移植されている。

取材日はちょうど雨だった。だから四駆の安定感が心強く、ドライバーの心の安心感も高かった。これなら北海道の多少の悪路にも対応できるに違いない。

北海道からの製作依頼

 この車両は、北海道のオーナーさんからの依頼で製作された1台。最初は「北海道の道を走るから四駆しか…。なのでV6ですが『GT』でお願いします」という、どちらかというと後ろ向きな選択肢だったかもしれない。

 だが、オーナーさんが依頼したのがレーストラック。常にユーザー本位の難題カスタマイズにアプローチしているプロショップだけあって、あっさり「ならカスタマイズしましょうか」との返答が。そして試行錯誤の上に完成したのが、日本ではレアなV6エンジン&4WD+ワイドボディ仕様だったのである。

 チャレンジャーの現行モデルは、モデルライフが長く中古車のタマ数は結構あると言われているが、そのタマの中心はV8モデル。初期の頃の個体にはV6チャレンジャーも見かけられるが、2015年以降はほぼV8車両に集中している。

ステアリング右下に設置されたスロットルコントローラーによって、アクセル開度が少な状態でも俊敏なレスポンスが得られる。

ボディサイドにはゼノンのフェンダーエアロやオリジナルのウインカーが装着されている。

マフラーは、マグナフロー製のコンペティションモデルをベースにワンオフの改良をくわえているから、V6モデルとは思えないほど重低音サウンドを轟かせる。

20インチのデーモンスタイルホイールを履かせ、1.5インチローダウンしているから見た目のレーシーさが圧倒的。一瞬見ただけでは間違いなくヘルキャット? デーモン? と勘違いするだろう。

V6モデルを積極的にカスタマイズしてきた

 だが、「2015年モデル以降のV6であれば洗練の度合いも高く、カスタマイズベースとしても十分な役割が果たせると思います。しかも17年以降「GT」というグレードが新たに出来、その中にAWDがあるのですから、それを使わない手はないとずっと思っていました」と高橋氏は語る。

 と同時に、こうしたV6モデルへのアプローチに全く違和感を感じないのは、レーストラックが過去に他のV6モデルを積極的にカスタマイズしてきた歴史があるから。

 たとえば、アストロからC1500に始まり、タイフーン、ダッジダコタ、ダッジマグナム、クライスラー300、ダッジチャージャー etc。

 ということで、こうしたもろもろの事例が交差し、ラムエアとマグナフローベースのワンオフ改良マフラーがV8モデルともまた違う重低音サウンドを響かせ、スロットルコントローラーによる低速からの俊敏なアクセルレスポンスを伴ってドライバーを超満足させるV6チャレンジャーが誕生したのである。

このリアフェンダーからリアスポイラーへと続くラインがめちゃくちゃ美しい。さらにリアスポイラーのサイズ感がバッチリ合っているのか、前後左右のバランス感覚が最適に思えるのもさすがレーストラック。

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