走る公道レーシングカー

2015 シボレーコルベットZ06 (CHEVROLET CORVETTE Z06)

これに勝るアメ車は今のところ存在しない

C7コルベットの最強モデルZ06に試乗。659psのモンスターこそ、究極のコルベットである。

公道でもサーキットでも鬼のように速い

　Z06に関しては、車重1598kgに659psというスペックだけで、かつ、すでに何度も試乗して知っているC7コルベットの性能から想像するだけで、超バケモノ・マシン的な予測は容易につく。

　だから、ワンオーナーの直輸入車とはいえ、約1400万円のマシンの試乗はやっぱり気が重い。とはいえ、役得であることも間違いない。なんせ世紀のスーパースポーツである。滅多に乗れる代物ではない。

　Z06を簡単におさらいすると、ノーマルC7からさらに一段とパワフルになり、シャシー剛性はアップし、それに伴いボディワークも改良される。フロントフェンダーが56ミリ、リアが80ミリワイドになり、前後サイドにエアロが装備され、ブレーキはブレンボ、タイヤはミシュラン・パイロットスポーツの専用品が装備される。

　一方エンジンは、6.2リッターV8直噴OHVにスーパーチャージャーが装着されたLT4。専用パーツで製作された珠玉の逸品。

　たしかに、フェラーリNAエンジンのような高回転域まで一気に突き抜ける快感はないかもしれないが、低速から巻き起こる爆発的パワー＆レスポンスにおいては圧倒的であり、OHVならではの低重心+ドライサンプ採用により、サーキット走行でも鬼のように速い。

　なお、LT4にはトランスアクスルレイアウトで組み合わせられるミッションが2種類あり、7速MTおよび2016年モデルからは8速ATも選択可能となった。

　余談だが、GMが自社開発したこの8速ATは、アルミやマグネシウムを多用する軽量コンパクトな設計ながら100kg-mまでのトルクに対応する最新のミッションであり、トラックモードにおいてはポルシェ911のミッション・PDKを上回る素早い変速を可能にしているという。それにより、Z06の0-60マイル加速はなんと2.95秒。7速MTでも3.2秒というから最新のATはまったく侮れない存在なのである。

フロントフェンダーが56ミリ、リアが80ミリワイドになり、前後サイドにエアロが装備され、レーシーな装いがZ06の特徴となる。

Z06にはコンバーチブルもラインナップされるが、クーペに関してはノーマルC7と同様にルーフは脱着式となっている。だがそれでもボディ剛性は、屋根を閉じた状態で60％、開けた状態でも20％高まっている。

3ピース構造のリアスポイラー。中央部分はボルト固定式で、高さの調整が可能となっている。

想像以上に日本に馴染むハイテク装備

　今や最新フェラーリV8およびポルシェF6でさえターボエンジンということなのだから、ターボよりもスロットルレスポンスのいいスーパーチャージャーならば、逆に利点となると言っていい。

　ただし、上記2車をライバル視するならば、問題はリアのトラクションだろうか。MRやRRという駆動方式に対してZ06は2駆のFR。しかも659ps。流れたときにリカバリーさせる腕があるか否かということが問題になる。

　とはいえ、専用タイヤ+電子制御デフ等でのトラクションはかなり高いと言われているが…、街中で試せるわけがない（笑）。

　ということで試乗。まず最初に驚くのが、エキゾーストノート。思っていた以上に静かだった。かつてヘルキャットを取材したときのような超爆音を予測していたのだが、まったくそんなことはなく、これなら住宅街でも問題なし。これは5種類あるドライバーモードセレクターによる調整のおかげであって、車検の問題もあるこのご時勢には相当に有効な装備だろう。

　シートから見える景色は、ノーマルのC7とほとんど変わらずであり、若干ボディサイズが増しているが、これまた思っていた以上に問題なしだった。

フロント19、リア20インチホイールにミシュラン専用タイヤを装備するZ06。ホイールに内にはイエローペイントされた巨大なブレンボブレーキが見える。

レーシングカーのごときエアロボディを採用するZ06。空力性能を高めるため、フロントとサイドにはカーボン製のエアロを採用。巨大なパワーバルジや空気の流入効率を重視したフロントグリルなども特徴となっている。

Z06ではエキゾーストシステムにも手が加えられ、ステンレス製のエキゾーストマニホールドを採用する。センター4本出しのマフラーは、C7においてもはや定番化している。

一瞬の加速感に恐怖すら感じさせるZ06。まさに公道を走るレーシングカーだ。

最先端ボディが醸し出す鋼のボディ

　唯一感じたのがクラッチペダルのストローク。シートとステアリングの位置関係を調整してもまだ若干足りないような気がするが、それ以外には重さも想像の範囲内であり、シフトストロークも短く正確であり、さすがは最新のスーパースポーツといった完成度である。

　なお、ステアリングにはパドルシフトが装備されているのだが、これはシフトダウン時のエンジン回転を自動的に合わせてくれるアクティブレブマッチングを有効化するスイッチであり、スイッチオンにしておけばシフトダウン時にアクセルペダルをあおる必要はなく、自動的に（見事に）回転合わせを実行してくれるのである。

　ということで、それなりな腕のドライバーでも「やってる気」にさせてくれる仕様であるからこそ、ATももちろんいいが、MTのチョイスもまだまだ十分にオススメできるのである。

　まず走り始めた瞬間、感じるのが全体の剛性感。アルミとカーボンを駆使した最先端ボディが醸し出す硬質な感触は唯一無二のもの。ただし、アクセルワークに即応するエンジンやステアリングの反応等によって、ふた回り以上小柄な車両を運転しているかのごとく軽快感溢れるものであり、横幅2ｍに迫るミドル級スポーツカーを動かしている感覚はまったくない。しかも想像以上に乗り心地がよく、サーキット専用車にありがちな突き上げ感がほとんどないのも最新マシンの証である。

　ただし、その感覚は2000回転にも満たない超低速域での話であり、それ以上踏んでみる勇気もさほど湧いてこない（笑）。

　ちなみに、1速ギアで引っ張れば100キロ近くまで出てしまうということで、ずぼらな運転をするなら街中程度だと2速、入れて3速がマックスであり、少なくとも一般公道でそれ以上アクセルを踏み込む（ギアチェンジする）必要はないと言っていいだろう。

　仮に、それ以上アクセルを踏めば一瞬にして法定速度を飛び越えてしまうし、その時体感する加速感には恐怖すら覚えてしまう。だが、そこまででもアクセル全開とはいかないのだから、すえ恐ろしいマシンである。

搭載されるエンジンは、6.2リッターV8 OHVスーパーチャージドエンジン。659ps、最大トルク650lb-ftを発生させる。素材や工法にもこだわっており、ピストンは鍛造アルミ製、吸気バルブはチタン製、ヘッドは遠心鋳造法で製造されたアルミ製となる。

ボンネットフードやルーフパネルのみならず、ドライブシャフトもカーボンファイバー製となっている。すべてが剛性および軽量化へと繋がっている。

基本的な造形はノーマルC7と共通だが、使用されるマテリアルが異なり、高級素材がふんだんに使用されほか、ステアリングがフラットボトムタイプになっている。

牙を隠して街乗りデートも可能

　やはり本当の実力（その片鱗ですら）はサーキット等の開けた走行シーンに持ち込まないと体感することは難しいだろう。

　ただ、多少時間が経てば慣れてもきて、たとえば旋回コーナリング中に不用意な（無謀な）アクセル操作等をしない限り、十分に一般走行可能であることがわかり、街中ドライブやデートカーとしても使えるだけの柔軟性はC7譲りと言っていいかもしれない。その気になれば常に1速高いギアで走ることが可能であり、そうすることでZ06の持てる暴力的なパワーを多少なりともひそめることが可能なのである。

　わずか1時間程度の時間だったが、まったくもって緊張感たっぷりの試乗であり、終始圧倒されっぱなしだった。

　それにしてもコルベットは黄色いボディカラーがよく似合う。ヴェロシティイエローなるボディカラーとルーフや各部に使用されるブラックカラーのエアロパーツとのコンビネーションが、まるでツートンカラーような構成を見せ、凄まじいインパクトを示す。

　とはいえさすがにアメ車という枠の中では見慣れた感も若干あるのだが、それでも街行くクルマたちと比較すれば、唯一無二の強烈なルックスと称していいだろう(リアのデザインこそ素晴らしい)。めちゃくちゃ目立つこと請け合いである。

　そういう意味では、アメ車好き、派手好きな方はもちろんのこと、人とは違う個性を求める方々や裕福な欧州車乗りのクルマ好きな方々にも、新たなる候補として十分満足させてくれるに違いない。最近では、C7を街中で見る機会も相当に増えてきたが、その最高峰マシンたるZ06にも乗ってみる価値は十分にあると言えるのである。

　最後に、これだけのスーパースポーツであるがゆえにメンテナンス等の整備にも多少なりとも気を使わなくてはならないだろうが、販売元のBCDでは最新設備を持って対応可能であり、BUBU系列にはGM系のディーラーがあるだけに、情報共有によるピンポイントな整備も当然可能である。

　あの660hpのシェルビーGT500や707hpのチャレンジャーヘルキャットといったスーパースポーツを日本で一番売っている実績もあるだけに、精緻な極みといえるZ06においても当然ながら完璧な状態を維持させてくれるのである。

トランスミッションには7速MTと8速ATが設定される。7速MTには、変速時に自動でエンジンの回転数を合わせるアクティブレブマッチング機構が装備されている。MTのストロークや剛性感は非常に高く、小気味よいシフトが可能である。

ペダル配置も絶妙な位置関係。クラッチペダルの重さは常識の範囲。若干ストロークが長い気がするが操作は容容易。MT派には非常にオススメ。

ステアリング裏に装着されるパドルシフトがアクティブレブマッチング機構のスイッチとなる。もちろん、オフにすることも可能。