不人気ボディから生まれた奇跡の産物

シボレーコルベットC5 Z06

近代コルベットの「Z06」はこの一台から始まった

コルベットの歴史において、2001年に登場した「C5 Z06」は異色のバックストーリーを持つ伝説的な名車。その誕生は、緻密に計画されたものではなく、ひとつの失敗とエンジニアたちの執念が交錯した、ある意味、怪我の功名とも言える産物だった。

「Z06」ヒストリーはここから始まった　

　1999年、ゼネラルモーターズ（以下、GM）は若者向けの低価格モデルとして、C5コルベットから豪華装備やタルガトップを省いた「FRC（フィクスド・ルーフ・クーペ）＝固定屋根」を発売する。

　しかし、地味な外観のわりに価格が安くならなかったFRCは、市場で致命的な不人気車となり、生産中止の危機に追い込まれる。

　ところが、開発チームはこのピンチを最大のチャンスへと変える。テストの結果、固定屋根を持つFRCのボディは、標準クーペのタルガトップよりも劇的に軽く、シャシー剛性が12%も高いという、サーキットマシンに最適な素性を持っていることを発見。

　折しもGMは、世界最高峰のル・マン24時間レースへ参戦を開始した直後であり、ポルシェやフェラーリといった欧州の強豪に対抗できるフラッグシップを必要としていた。そこで売れ残った高剛性・軽量ボディに、最強の心臓を注ぎ込むZ06プロジェクトが急速に動き出した。

　「低予算の間に合わせ」という懸念を跳ね除けるため、エンジニアたちが施した作り込みは、妥協のないものだった。

　特に軽量化への執念は凄じく、量産車として世界初となるチタン製マフラーを純正採用して約8kgを削減。さらにフロントとリアのガラスをコンマ数ミリ単位で薄肉化する徹底ぶりで、当時のポルシェ911（996型カレラ）よりも軽い、わずか約1414kgの車重を達成。

　2004年の最終限定車では、フロントの重量をさらに削るためだけに、当時としては破格のコストがかかる本物のカーボン製ボンネットまで投入していた。

　その軽量な車体に組み合わされたのが、レーシングカー直系の5.7L V8 NAエンジン＝「LS6」。デビュー当初は385馬力だったが、開発チームはアメリカンスポーツのプライドとして「400馬力オーバーを諦めていなかった。ライバルに打ち勝つため、わずか1年後となる2002年モデルに向けて驚異的なアップデートを敢行する。

　パワー向上のために施されたのは、NAチューニングの王道を突き詰めた徹底的な効率化。バルブをより深く長く開く高リフト型ハイカムへの変更に伴い、過酷な高回転域に耐えるため、レース技術を応用した中空インテークバルブおよびナトリウム封入エキゾーストバルブを導入。

　これによりバルブトレイン全体で約360gの軽量化を達成し、最高回転域でも正確な追従性を確保。さらに、エアクリーナー開口部の拡大やエアフロセンサーのメッシュ撤廃による吸気制限の解除、触媒コンバーターの削減による排気背圧の16%低減など、吸排気システムを全域で最適化する。

　これらの改良により、エンジンは最高出力405馬力 / 最大トルク542Nmへと一気に跳ね上がり、大排気量でありながらレブリミットの6500rpmまで官能的に吹け上がる高回転型ユニットへと変貌を遂げる。この年以降、サイドの「Z06」エンブレムの下には、その誇りを示すように「405 HP」の文字が追加されている。

　トランスミッションは加速重視のクロスレシオに振った6速MTのみを設定。足回りには専用のFE4サスペンションと強化スタビライザーが組み込まれ、外観にはドア後方に強烈な存在感を放つブレーキ冷却用エアインテークが刻まれた。

▲ボディは剛性の高いフィクスド・ルーフ・クーペで車重は約1414kg。後期モデルは405hpのパワーを6速MTで操るスーパースポーツカーだった。

▲Z06は運転席の後ろでリアガラスが垂直近くにストンと切り落ちる「ノッチバック（FRC）」スタイルを採用。これが外観上の最大の特徴。

　こうして誕生したC5 Z06が解き放った速さは、当時の世界を震撼させる本物だった。

　電子制御をほとんど持たないスパルタンなFRパッケージでありながら、0-60マイル（約97km/h）加速3.9〜4.0秒、0-400m加速11.9〜12.5秒という驚異的な瞬発力を発揮。最高速度は275km/hに抑えられたが、これは直線の伸びよりもサーキットの立ち上がり加速を最優先したギア比の証だった。

　その実力は、自動車の聖地であるドイツのニュルブルクリンク（北コース）でも証明される。当時、市販車にとって高すぎるハードルだった「8分の壁」を軽々と打ち破る7分56秒というラップタイムを記録。これは価格が数倍もしたフェラーリ360モデナやポルシェ911（996型）ターボといった、欧州のウルトラハイエンドたちをサーキットで完全に射程圏内に収め、時には置き去りにするほどの圧倒的な戦闘力だった。

　さらに、C5 Z06はその佇まい自体が標準モデル（クーペ＆ハッチバック）とは一線を画していた。後の世代のようにワイドフェンダー化する手法ではなく、骨格そのものが異なる独自のシルエットが与えられていた。

　なだらかなガラスが後方へ伸びる標準車クーペに対し、Z06は運転席の後ろでリアガラスが垂直近くにストンと切り落ちる「ノッチバック（FRC）」スタイルを採用。これが外観上の最大の特徴となっていた。

　ディテールにも機能美が貫かれており、リアフェンダー前方には、サーキット走行時にブレーキを猛烈に冷却するためのメッシュ付きエアインテークを配置。フロントマスクのフォグランプ横には輝くステンレス製メッシュグリルが奢られ、足元にはガンメタリック調の専用10本スポーク軽量ホイールと、その隙間からのぞく鮮烈な「レッド塗装のブレーキキャリパー」が引き締まった印象を放つ。

　リア中央から覗く4本出しのチタンマフラーとサイドの「Z06」エンブレムと相まって、ひと目でそれと分かるスパルタンなオーラを纏っていた。

　C5 Z06は、単なるパワーウォーズの産物ではない。「お荷物」とされた不人気車ボディをベースに、エンジニアが本気を出し、欧州の純血スーパーカーをサーキットで次々と撃破した、アメリカンスポーツの奇跡の産物。だからこそ、最後のリトラクタブルヘッドライトを持つこの荒々しいピュアレーサーは、世界中のアメ車好き、そしてコルベット好きから今なお特別なリスペクトを受け続けている。

　ちなみに、筆者はこの個体を日本で見たことは一度もない。当時はC5のディーラー車ATモデルやZ51のMT車で十分に満足していた時代であったから、わざわざこのZ06を並行輸入して乗ろうという方はいなかったのだろう。