実際の速さ以上に体感できるリアルな歓び

ダッジチャレンジャー R/T vol.2 (DODGE CHALLENGER R/T)

操ること自体が面白い

MT車はクラッチを繋ぐという行為をずっと意識し続けているために、乗り馴れるまでは結構神経を使うが、馴れてしまえばホントに面白い。しかも大排気量NAエンジンをMTで操れるなんて、今やアメ車だけの専売特許なのだから!

デビュー翌年に登場したR/TをMTで!

　もともとこのクルマを手に入れたきっかけが、「SRT8はまだ買えない」というものだった。

　2009年当時「SRT8が買えるまで待つ」という選択肢もあったのだが、その時手に入れられるグレードで楽しむにはどうすれば？　とも考え、あえて下位グレードの「R/T」の購入に及んだのである。しかもMTで！

　チャレンジャーの場合、グレードが変わっても、母体となるスタイリングに違いはほとんど出ない。
　例えばマスタングなら顔が違うとか、ミラーが違うとか、ちょこちょこと違いが出たのだが、チャレンジャーの場合はストライプが入ってるとかシートが違うとかホイールが違うとかはあっても、基本は変わらない。

　だから性能で足りない部分は後々のチューニングで補えばいいとも思い、購入に及んだのである。

　ということで選んだのが2009年型5.7リッターV8を搭載したR/T。

　ダッジチャレンジャーは2008年に登場し、当初は6.1リッターV8HEMIを搭載したSRT8のみだったが、2009年からはSRT8の他に5.7リッターV8HEMIのR/Tと3.5リッターV6搭載のSEと3つのグレードがラインナップされている。
　しかもSRT8とR/Tには、オプションでトレメック製の6速マニュアルミッションがセレクトできたのである。

タワーバーを装着し、エアクリーナーを交換。その他ビッグスロットルを装着するなど、着々と手が加えられていった。MTで操るそのフィーリングはまさに絶品である。

2009年型ということで、モデル的にはマイナーチェンジ前の初期型ということになる（2011年にマイナーチェンジあり）。正直お世辞にも豪華なインテリアとは言えないが、MTシフトをボール型のレーシーなものに換えただけでも雰囲気は上がる。シフトはハースト製に交換されている。

SRT8と比較するとセンターストライプがない等、見栄えの点で違いがあるが、ボディ自体の違いはまったくない。これだけのパワーがあるなら、R/Tでも十分である。しかも世界的に減少傾向にあるMT車なのだから、逆に希少価値が高まる。

シフトフィーリングは、ストロークの短いガチっとしたもの。ハースト製のシフトとのマッチングも良好。思っていた以上にシフトストロークが短いので、スポーツ走行にも向いている。引き締まった足やMTシフトを駆使して走るこのチャレンジャーには「人馬一体」というフレーズが何より相応しいし、速い遅い関係なく楽しいと思えるのである。

アクセルペダルと直結したかのごときフィーリング

　納車された赤のR/Tは、ノーマルでも370hpものパワーの持ち主（ちなみに当時のSRT8は425hp）。MTを駆使すればそれこそ天下無敵、とはいかないまでも、ちょっとやそっとでは負けはしない。だが…。

　吸排気系に手を加え、ロングチューブへダース入れてラムエアキットを装着して、さらにビッグスロットルにコルサのマフラーをセレクト。マフラー出口には、70年代チャレンジャーと同じ出口チップを加工し、雰囲気を上げている。

　これだけでも十分な変化だった。ノーマルとは異なる一層の力感を伴いながらキレイに吹け上がるエンジン。そして五感に訴える抜群の気持ち良さ。R/Tの370hpからどれほどのパワーアップを果たしたかは分からぬが、エンジンの迫力とサウンドは数値以上のモノである。

　しかもMTである。アクセルペダルに直結したかのごとくコントロールできるエンジンは、まさに絶品だった。

　「オリジナルの話ですが、6.1リッターのHEMIと5.7リッターを比べると5.7リッターの方がエンジンのストロークが短くて出足がいいんですよね。それに吸排気系をやってるんで、低速からの吹け上がりや出足の良さは一層鋭くなり、体感上的には6.1にも劣らないかもしれませんよ」と高橋氏。

　このMT、坂道でドライバーをアシストする「ヒルスタートアシスト」なるちょっとしたハイテク機構がついているので（笑）、誰でも簡単に運転できる。
　それにATにはないダイレクトな感覚は、チャレンジャーをスポーティに走らせたい方々にはお勧めだと思う。しかも低速トルクがあるから、クラッチの繋がりも楽だし。

　だからこのチャレンジャー、街中だとハチロクのように走らせることが可能である！

　足回りのセッティングは、ビルシュタインのショックを入れ、前後コイルとスエーバーをホチキス、さらにレーストラックオリジナルのKIBAブランド大径ブレーキ（前6、後4ポッド）を装着し（その他極秘調整もろもろを加え）、クーぺとしてはかなり大柄なチャレンジャーの余分な動きを見事抑え、日常使いから一般的な高速走行までのレベルなら、圧倒的に扱いやすい。しかも速い。

　「あくまでストリートを重視したセッティングですね。200キロ以上とかそういった非日常的な世界ではなく、あくまで日常的な範囲をストレスなくかつ存分に使い切れるセッティング。なので極端に硬過ぎず、それでいて余分な動きをシャットアウトする方向ですね」

　超ハードなセッティング仕様のアメ車に過去何度か乗ったことがあるが、そういったクルマたちは街中での快適性を捨てていることが多かった。車内への衝撃がもの凄いのである。だが、このチャレンジャーは、そういったことなく、可能な限りの快適性を持ちながらも限りなく楽しい状況を生み出している。

　個人的には「チャレンジャーはSRT8」と常々思っていたが、こういったチューニングカーを見ると、R/TのMTの方が面白いかも、と本気で思えるのである。

コルサのマフラーから発せられるサウンドは重低音というよりは、イタリア製スーパーカーのような乾いた独特のもの。マフラー出口には70年代チャレンジャーの出口チップを加工して装着。ワンオフの醍醐味である（写真：ショップ撮影）。

耐熱バンテージを巻いたロングチューブへダースを装着。エアクリーナーやビッグスロットル等と組み合わされた吹け上がりは絶品。しかもMT! タイムラグなしのダイレクトな反応である（写真：ショップ撮影）。

レーストラックオリジナルのKIBAブランド大径ブレーキを装着。スリットローターとあいまって止まることにも抜かりはない。またホイールはバドニックの鍛造20インチを装着している。

ATとMTとでは、たとえ同じパワー値だとしても体感速度は大きく異なる。自分でシフトするのと勝手にギアチェンジしてくれるのとでは加速中の実感が段違いである。クラッチを繋ぐときの一瞬の緊張感、適切なギアをチョイスする集中力、そして時にエンジンをぶん回す楽しみ…、こうした忘れかけていた意識と行為を、ちょっと思い出してみませんか？