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特集 SPECIAL ARTICLES アライメント調整の必要性 vol.1ローダウン&リフトアップ車は必至

アライメント調整の必要性 vol.1

厳密に言えば、ノーマル車でもいずれ調整が必要

アライメントと聞くと、とりあえず「自分には関係ない」なんて思うかもしれないが、クルマは、走れば必ずや『アライメント』というワードに関連した事象が起こっているということを忘れてはいけない。ということで、タイヤから始まる『足回り』の正確性に取り組んでいるクワッドドライブに、日本随一のコダワリを伺った。

更新日:2014.10.13文/石山英次 写真/古閑章郎

取材協力

クワッドドライブ
TEL 048-281-5853 [ホームページ] [詳細情報]

足をいじればすべてが変わる

 アメ車に乗って「ローダウンしたい」という気持ちが芽生えたとする(もしくはリフトアップ)。ノーマル車高のアメ車を買ってローダウンするか、もしくはちょっと物足りない方は、あえてローダウンしてあるアメ車を最初から選んだりするかもしれない。

 たしかにローダウンはカッコ良くなるし、乗って走れば重心が下がって軽快さが増し、コーナリングも俄然楽しくなるからその気持ちも分からないではない。

 だがしかし、クルマの立場からすれば、ローダウンによって得るものがあっても、その逆に失うものも確実にある。そのひとつがアライメント変化による各部の異常である。

 聞けば、「正しいローダウン(リフトアップ)」というのはあり得ない。メーカー自身の開発により提示されたノーマルの車高を、社外のパーツを使ってあえて下げるわけである。普通に考えれば「改悪」という考えが浮かぶはず。だが、そういうチューニングに対して、最善の策を施せば、利害得失において利益が上回る可能性もある。すなわち「適切なローダウン(リフトアップ)」である。そして、そのための方法のひとつが「アライメント調整」である。

 アライメントとは、ホイールの位置関係を示す。ホイールは、サスペンションによりさまざま方向に角度付けされているが、その角度を適正な状態に調整することをホイールアライメントと呼ぶのである。大まかに説明すると、トー、キャンバー、キャスター等で調整するわけだが、厳密に調整する場合サブフレームやサスペンションのアーム取り付け位置からの調整をするケースも有り得るのである。

 ちなみにアライメントは、直進安定性、高速走行時の安定性、ハンドルの応答性、右左折時のハンドルの復元力、ハンドルの左右の重さの違い、加速時、減速時のハンドルの取られ、路面のわだちに対しての直進性……etcにただいなる影響を及ぼすのである(※ハンドルの復元力=右左折後にハンドルから手を放した状態でのハンドルの戻りのこと)

 「最近、『アライメント』というワード自体は広まってきていると思いますが、重要なのはどのレベルのアライメント調整をしたかということなのです」
この十字に見えるキャスター装着されている機器がアライメントテスター。両サイドにあるCCDカメラによる最先端の3次元画像処理を駆使して計測する。
デモンストレーション開始。赤いターンテーブルの上に4輪をそれぞれに載せる。この上を数十センチ前後方向に動かすことで、アライメント測定するのである。
ホイールにマスクキングし、ホイールに装着する「ターゲット」と言われる機器の取り付けを開始する。ホイールは26インチまで対応可能という。その他ローダウン車にリフトアップ車、フロントスポイラー等のエアロパーツ装着車も問題なく計測することが可能である。
今まさに取り付けているのがターゲット。そこにはCCDカメラが内蔵されており、<左下の写真>にある測定器と連動されている。つまり、ホイールの動きをそのカメラが認識することで、測定器に信号を送るわけである(簡単に説明すると)。ちなみに、測定後に調整作業するために最適をポジションを得ようと車両自体のリフトを上昇または下降させると、自動的にカメラが4つのターゲット画像を取得するために昇降する。
測定器のカメラ周りには、アライメント測定操作状況をLED(赤、緑、黄色の3色にて)を使用して作業スタッフに知らせてくれる。
測定器の指示に従い、ターンテーブル上の4輪のホイールを動かすことで、アライメント状況がモニターに映される。それを確認しながら、異常がある場合は調整作業に入る。今回は、あくまでもデモンストレーションということで、調整前までの作業となる。
正直、日本にあるアメ車ショップで、ここまで正確なアライメント作業ができるショップはそうはない。恐らくほとんどが外注作業として他にまかせてしまうはずである。

一台一台異なるアライメント数値

 アライメントといっても中身はさまざまという。例えば単純に数値を合わせるアライメント。

 数値とは、メーカーがそのクルマの基準値としている数値に合わせること。ただし、この場合はあくまでノーマル車高をベースとした純正数値であって、当たり前だがローダウンしたり、大径タイヤに交換することで起きる『変化』には対応していないわけだから、「アライメントを取った」といっても、そのクルマの現状に対する適正なアライメントになっていない可能性が非常に高い。

 一方で、もう少し作業深度の深いアライメントと称して具体的な変化に対するアライメント、つまりアメ車に特化したアライメントデータを持たないままに取ったアライメントの場合はどうなるか?

 もちろん、純正数値にあわせただけのアライメントよりもある程度の効果が出る可能性はあるが、最適な状況になっているか否かは、ある程度走ってみないと分からない。左流れ、ハンドルの左右の重さの違い、ハンドルの復元力、タイヤの片減り、内減り等が起こっていまう場合が多々あり、再び調整に迫られるなんてこともあるのである。

 というのも、ローダウンやリフトアップの場合、組み合わされる各種パーツや仕様、また装着した人間の作業等により、求められる適正なアライメント数値が変わってくるからである。

 すなわち一定のデータにより調整可能というものではなく、そのクルマ一台一台に生じている微妙な違い、個体差を認識し、それぞれにあった調整が必要になるのである(=適正データがないため大変複雑な作業となる)。
足回りのチューニングに真摯に向き合うことで、アライメントに対する造形を深めていく大切さを知ったという。
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>> アライメント調整の必要性 vol.2 を見る

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