日本を代表するプロショップが次世代対応可能へ

止まらないクワッドドライブの進化

国土交通省関東運輸局認定の特定整備認証取得

クワッドドライブは、国土交通省関東運輸局認定の特定整備認証工場へと認定された。それについて話を伺った。

国土交通省の認定資格

　「特定整備認証」とは、簡単に言ってしまうと、今や装備が当然となっている運転支援技術に対する整備についてである。

　従来の整備認証に加え、自動ブレーキシステムやレーンキープアシスト等の電子制御装置及びセンシング機器、カメラ付きガラス、コンピューターコーディングの作業設備、技術を有する整備事業者のみが国土交通省の認定を受けることができる資格のことである。

　たとえば自動ブレーキやレーンキープアシスト、アダプティブクルーズコントロールetc といった車体に埋め込まれたカメラやレーダーは、フロントガラスやフロントバンパー、バンパーホースメント、リアバンパー、ボディサイド等に埋め込まれており、たとえば飛び石でフロントガラスを交換する際に、また、何らかのトラブルや事故によりボディパーツを脱着した場合には、それらレーダーやカメラの位置決めをし、正しく動作するようエーミング（機能調整）してやらなければならない。でなければ、それら機能が正しく働かない可能性が起こるからである。

　以前クワッドドライブに調整依頼のあったセコイアは、事故によりフロントバンパーを脱着しており、その際に適正な機能調整をしていなかっため、クルーズコントロールを使用すると前車を認識せずどんどん加速しようとしたという。要するに、前車を認識すべきレーダー位置がずれており、誤認識を繰り返していたのだ。

国土交通省から認定を受けた特定整備認証の事業所に貼られる認証プレート。これから店頭に張り出される。

自動ブレーキやレーンキープアシスト、ブランドスポットモニター等のセンシング機能は、車体に装備されたカメラやレーダーを駆使して他者や他車を認知しているから、そうしたカメラやレーダー位置がずれる行為行動があれば当然誤差が生まれ誤作動の危険を招く。

そうした誤差の機能調整を行う資格が特定整備認証となる。当然、試験を受けて受かった者のみが取得する。「適当に作業すれば、運転支援技術が想定しないところで作動しかねない、命に関わる非常に危険な作業であるから、国の認証が必要になるんです」

各種機能調整にも電子デバイスが必要になり、自動ブレーキやレーンキープアシストといった運転支援技術の動作確認を行う必要がある。

アメ車と逆輸入車、日本車、欧州車とでは作業が異なる

　で、こうした機能調整を行うために必要な資格を持っていると国が認めた工場を特定整備認証工場というわけである。（適当に作業すれば、運転支援技術が想定しないところで作動しかねない、非常に危険な作業であるからこそ、国の認証が必要になる）

　なお、こうした機能調整を行うためには、各車それぞれに対応する電子デバイスが必要であり（ないショップでは作業不可）、それらを駆使したデジタル化対応として自動ブレーキやレーンキープアシストといった運転支援技術の動作確認を行う必要があるのである。

　電子デバイスとは、話題の「ワイテック2.0」等のことであり、当然、そうした電子デバイスが使いこなせるデジタル化対応工場であるからこそ、次世代安全整備等を司る各車機能を調整できるということでもある（⇦この部分が非常に重要なのだ）。

　なお、こうした調整作業は、アメ車の場合と逆輸入車、日本車、欧州車では異なる場合が多く、アメ車はセンサーの角度を水準器で合わせたのちに高速走行でテスターに指示された要件を満たすような走り方をしながらエイミングを行い、一方逆輸入車、日本車、欧州車はターゲットを設置して作業を行うという違いがあるが、クワッドドライブでは当然どんな車両の作業にも万全を期している。

写真のF450は、フロント部分にウインチを装着するためバンパー形状を改造し、ウインチ分のスペースを確保した。が、当然そうなるとフロントバンパーに装着されているレーダー位置が変わってしまうから機能調整が必要になる。

逆輸入車のブランドスポットモニターの機能調整には、こうしたターゲットを設定した状態で作業を行う。一方アメ車は、各種調整後に高速走行を行いながら調整しなければならないから、資格を持たない人間には無理とも言えるだろう。

欧州車等ではこうしたターゲットを置いた作業シーンを目にした方もいらっしゃるのではないか。メーカー専用のターゲットもあれば、汎用のターゲットも販売されている。

車両の進化とともに整備にも次世代対応が求められる

　ちなみに、バック時にモニターに映るアラウンドビュー的な映像も、複数のカメラ映像を合成処理することで映し出されているから、上記のようなボディパーツ脱着によりミリ波レーダー、赤外線レーザー、カメラ位置に変化が起きれば、こうした便利な映像にも狂いが生じてくるから注意が必要である。

　この「特定整備認証」とは、道路運送車両法の改正により、昨年4月から一部改正され国土交通省による取得が促されていたが、コロナ禍により認可テストが延期になっており、今年早々に再開され取得し、特定整備認証工場に認定されたのである。

　取材時には、フォードF450が入庫していたが、そのフロント部分にウインチを装着するためバンパー形状を改造し、ウインチ分のスペースを確保した。が、当然そうなるとフロントバンパーに装着されているレーダー位置が変わってしまうが、さすがの特定整備認証工場だけにいとも簡単に機能調整を終えたということである。

　こうした次世代機能は、問題なく作動している分には非常にありがたい装備だが、何かしらの原因で正しく機能しなくなれば逆に非常に厄介（危険）な存在だけに、整備を行う人間を選ぶのは当たり前であり、日本を代表するプロショップ・クワッドドライブが整備可能であるというのもある種当たり前といえば当たり前のことではあるのだろう。

　さて、こうした次世代機能についての話の他に、2021年型のアメ車整備に関する話も伺った。

例えばブラインドスポットモニターのレーダーは、こうしたリアバンパー内のホースメントに装着されているから、この部分にダメージを負うような事故や意図的なカスタマイズによる大幅な改造が伴えば、機能調整が必要になる。

車載のモニターに映るバックカメラの映像やアラウンドビュー映像は、当然カメラ映像、もしくは複数のカメラ映像の合成処理にて映し出されているから、そうしたカメラ位置がずれるようなカスタマイズやトラブルを起こせば機能調整が必要になる。

制御が年々複雑になる最新のアメ車たち

　クワッドドライブでは先日、2021年型車両の整備を行っており、年々複雑になっているシステムについての新たな発見があったという。

　「エンジン、ミッションといった機能部分においてはあまり変わっていませんが、制御系がかなり複雑になっていますね」

　2005年頃から始まったアメ車のECU制御の多様化。それが今やかなり複雑な存在になり、まるで「欧州車のよう」だと。だからトラブルが起こった場合、これまで以上に原因究明がまでの道のりが険しくなり、「簡単に扱える代物ではなくなりましたね」ということだ。

　要するに、それだけ制御が複雑になり、アメ車もかなり良くなっているということが言えると同時に、何か起こった場合は、これまで以上に厄介な存在になったということだ。

　ちなみに、その整備した車両だが、車両システムにおける多数あるチップのうちの一つがエラーを起こしていたということで、これまでには見られなかった新種のエラーだったという。

　とはいえ、きっちりシステムを認識し、一つ一つ追って作業確認することができれば何ら問題なく認識できるトラブルだったということで、さすがのクワッドドライブということだが、この先こうした2021年車を扱うショップの方々はくれぐれも注意が必要であると言えるだろう。

　代表の林氏は、テスラのEV、サイバートラックを自ら予約しており、EV車へのアプローチを行うことで、さらなる次世代対策にも余念がない。

　同時にこうした次世代車両への対応や上記デジタル化への技術追求を絶え間なく行うことで、常に精度の高い整備を行っているからこそ、最新車両にもスムーズに対応できるのである。

アメ車のECU系トラブルへの対応や上記車両センシング機能の調整にも欠かせない電子デバイス。現代車の整備には、こうしたデジタル化への技術追求が欠かせないし、対応できないショップは「もはや存在価値なし」とも言い切ることができるのである。

クルマが良くなれば、当然それなりの制御の複雑さが伴います。ですので、そうした車両にトラブルが起こればこれまでの対応では処理が難しい場合が多いです。ですから、こうしたデジタル化への技術追求は絶え間なく行う必要がありますし、そのための対策を怠ることはできませんと林氏は語る。

余談だが、アメ車業界には「困ったらクワッドドライブへ」という業者間の合言葉みたいなものがあるのだが、とにかく全てにおいて他社の一歩も二歩も先行く技術追求の姿勢が、他社との圧倒的差となっているのは間違いない事実である。