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試乗記 TEST RIDE 2005 ダッジバイパーSRT10 大排気量NAエンジン+MT車の筆頭モデル

2005 ダッジバイパーSRT10

あえてロードスターのみの第三世代モデルを狙う

いまや、世界中のクルマ好きから熱視線が送られている大排気量のNAエンジンだが、モデル数は年々減少の一途をたどる。だからオススメの二台を厳選。まずはバイパーである。

更新日:2018.09.20文/吉田昌宏 写真/古閑章郎

取材協力

BUBU / ミツオカ
TEL 0120-17-2290 [ホームページ] [詳細情報]

BUBU横浜
TEL 045-923-0077 [ホームページ] [詳細情報]

大排気量NAエンジン搭載車+MT車は減少の一途

 いまや、世界中の生粋のクルマ好きから熱視線が送られている大排気量のNAエンジン。メルセデスにせよBMWにせよ、比較的手の届きやすい価格帯の車両はこぞって四気筒のターボエンジンである。BMWにいたっては、あのシルキーな直6エンジンでさえターボとなり、クルマ好きの心は折れかかっている。

 しかも、MTミッション搭載車は極限まで少なくなり(そもそもMTを知らない世代の免許書取得者が登場している時代でもあるが)、世界中を見渡しても、いまやMTで駆動できるNAエンジン搭載車は限りなく少ない。だからそうしたクルマ好きたちは中古車に目を向けるが(かなり売れている)、それでも個体の数は減少の一途をたどっているのは間違いない。

 逆にポルシェなどは、その数が減っていくからこその価値の高まりが半端ではなく、20年前の車両が1000万円越えという、とんでもない中古車なっていたりするのだが、生粋のクルマ好きはそんな価値をちゃんと認めているから素晴らしい(笑)

 で、そうした稀有な存在は、じつはアメ車にはまだ多い。中古車を含めれば、恐らく世界一豊富な車両が存在する。
オープンにした状態のデザインバランスにも長けている。ボディのウエストラインが高く、また着座位置が低いから、まるっきりオープンカーというような感じにはならず、まるでレーシングカーのような印象であり、そのシルエットにはシェルビーコブラを連想させるのである。
この第三世代は、じつは日本人デザイナーによるデザインと言われているからか、それまでの世代ほどのボディラインの抑揚はなくなった。だが、全体的に品良く洗練された印象で個人的には一番好きなモデル。
それでもこの先の世代と比較すれば十分にアグレッシブなスタイルである。
稀有なV10エンジンであることも、バイパーの存在価値。V8エンジンのアメ車との二台体制もオススメしたい。
8.3リッターV10エンジンは、510hp、最大トルク525lb-ftを発生させる。特別な電子制御装備を持たないスパルタンさがマニアの心をくすぐる。街中から200km巡航までを余裕でこなせるフレキシブルさが、この世代のバイパーの特徴である。
これだけのパワーのV10エンジンをMTミッションで駆動するスポーツカーは、いまや存在しない。歴史的な一台とも言えるバイパーの、しかも良好な程度の車両も数少ない。
乗降には分厚いサイドシルをまたぐが、その下には排気管が通っているから熱さでヤケドする(笑)。マジで注意が必要。ボディにも注意書きが貼られている。

V10エンジン+MT車の歴史的な一台

 そんななかで、今回集めたのが二台の大排気量NAエンジン搭載のMTモデル、かつこの先も価値がずっと続くであろう最強モデルである。まずはバイパー。

 取材車両は、2005年型のバイパーSRT10ロードスター。走行距離3000キロ弱。スペックだけを見れば驚くほど極上の部類である。この年代のバイパーとはいえ、すでに13年前の車両。手荒に扱われていたり、ぶつけていたり…、そういった危険性はなくはない。だが、この車両は全く異なり、直接触れるのが恐ろしいくらいの程度である。

 写真を見ていただければお分かりいただけると思うが、まるで磨き立ての車両のようにピカピカである。手に触れる各部も、まだ若干渋さが残っているような状態であり、普通に考えれば3000キロという距離は「やっと慣らしを終え全開にできる状況」になった程度であるから、大切に乗っていれば、まだまだ機械的な馴染みが十分ではないとも考えられる。

 この車両は、現地に日本法人を持つBCDが現地のオーナーから直接交渉によって入手した車両。日本人スタッフが、現地でモノを見て、日本人の嫌いな過走行や内装の汚い車両をスルーした結果、日本に導入された車両である。しかも、現地チェックのみならず、日本にて第三者機関の鑑定士が別途確認をしているから、二重三重のチェックや事故車等の判別も行われている車両である。

 まずは乗り込む。乗降には分厚いサイドシルをまたぐが、その下には排気管が通っているから運転後は熱さでヤケドするから気をつけたい。経験者は語るである(笑)。

 この時代のバイパーはエンジンスタートがキーではなく、すでにプッシュボタン式。まるで「コックピット」のようなインテリアの中においては、戦闘機のミサイル発射ボタンのような雰囲気である。

 またABCペダルの距離間、そしてステアリングのタッチからして、クラッチもかなりヘビーなモノを想像していたが、びっくりするほど軽く、ストロークが深い。ストロークが深いから、クラッチを繋ぐ感覚には慣れが必要だが、それ以外にクセらしきものはまったくない。だから、1速に入れてからの動き出しは、想像以上に扱いやすい。
 ちなみに、フェンダーの盛り上がりによってフロントの見切りがよく、街中での運転はも意外にしやすい。新しい発見!

 搭載される8.3リッターV10エンジンは、510hp、最大トルク525lb-ftを発生させ、街中から200km巡航までを余裕でこなせるフレキシブルさが、この世代のバイパーの特徴である。しかも特別な電子制御装備を持たない足のスパルタンさがマニアの心をくすぐる。

 だが、やはり街中では普通に運転するのが精一杯(笑)。もう少し慣れれば飛ばせるかもしれないが、「ヤバイな」という感覚も常にどこかにあり、それが自制心となって、意外にも結構安全な乗り物だったりする。恐らく現代の最新車両の電子パワステに慣れた身には、バイパーの油圧パワステが重く感じ、それをコントロールする腕力の衰えをも感じるかもしれない。

 ただし、MT+オープンカーゆえの楽しさが満載であり、刺激的でもあり、V10エンジンの咆哮は、V8サウンドほど整ったサウンドではないが、それでもかなり攻撃的であり…、こんな超魅力的な車両を所有している自分に惚れるはずである。

 シフトストロークが短く、ガチガチの硬質な感じがモロアメ車らしい。慣れれば、マツダロードスターの巨大版のような感覚で運転できるような感じも受けた。
フェンダーの盛り上がりによって見切りがよく、街中での運転は意外にもしやすい。クラッチ操作もクセはなく、慣れてしまえば街中をスムーズに走らせることは可能。それにしても素晴らしく楽しい。
たしかに、プラスチック然とした印象は拭えないインパネだが、乗ってしまえばまったく気にならない。すべてが走りのための装備として設えられている。スタートは、キーを入れ回したのちにスタートボタンにて始動するアナログ的作業である。
センターに配置されたタコメーターがスポーツカーのムードを高めてくれる。逆に、走行中にはタコメーターしか見る余裕がない。
屈強な6速ミッションは、剛性の塊でかつゲートが明確で操作しやすいので意識しないでもギアはガンガン吸い込まれていく。しかもシフトは速度を上げるほどシックリくる。
ABCペダルはもとより、フットレストの位置まで調整可能という。小柄な日本人にもベストポジションを得ることができる。ちなみにクラッチペダルの踏み込み量が若干多く、足の短さを痛感した次第だ。
スポーツカーらしさ溢れるメーター類が気分を高めてくれる。こうしたちょっとした心遣いが、ドライバーには大切であるということが良くわかる。
レザーとスエードとのコンビレザーにバケットシート。ホールド製が抜群に良く、スポーツカーに相応しいタイトなシートだと思う。

第三世代だからこそのオススメモデル

 ちなみに、この年代はバイパーにおける第三世代といわれ、2006年にはSRT10のクーペモデルが登場しエンジンパワーも510hpとなるが、じつはこの第三世代はフォンによって評価が分かれるというのである。

 というのも、2008年から登場した第四世代のバイパーには8.4リッターV10エンジンが搭載され、馬力も一気に600hpへと進化した。だからこれをもって第三世代は「大人しい世代」との評判がたったというのである。

 だが、個人的にはそれをもってすら、第三世代のバイパーがオススメであると思っている。

 まず、ロードスターであること。真横から見るとわかるが、そのシルエットにはかつてのシェルビーコブラの雰囲気が漂っている。それにオープンであるがゆえに、あまりにパワーにこだわる必要がない(後の世代にもロードスターは登場したがあえてチョイスした方は少ない)。

 くわえて電子制御がまだあまり複雑ではない世代であるがゆえに、エンジン系のトラブルが非常に少ない世代であること。これらを鑑みて、価格とパワーとその魅力度が抜群にマッチしている世代こそが第三世代のロードスターであると思うのである(走らせずとも飾っておくだけでの満足感も高い)。

 BCDスタッフ曰く「乗っても非常に乗りやすい車両だと思います。もちろん慣れればですが、着座位置からペダル類の配置、視界の見切りの良さ、シフトワークなんか手首のスナップで動作可能ですし。500hpのモンスターですが、比較的扱いやすいと思います。またこれほどの程度のバイパーの中古車が少なくなってきています」

 扱いやすいとはいえ、世間で聞くバイパー伝説はある意味真実が多く(笑)、「雨の日の交差点でスピン」なんて話は逆に軽度な部類である。でもそうした逸話があるのもバイパーらしく、実オーナーになって経験して欲しいと思うのである(笑)。

 なお、今回の車両価格は698万円。この価格は現チャレンジャー392よりも若干高く、ヘルキャットの中古車よりは安価であるから、このバイパーの程度の良さであるならばまさしく適価と言えるだろう。

 個人的には、是非ともチャレンジャーとの二台体制を敷いてもらいたいと本気で思う。チャレンジャーはATで普段の足、休日のバイパーはMTで、というように。また当然ながら、世界中の大排気量NAエンジンのMT車好きにも是非にとオススメしたい。家の近所を30分流すだけでも悦に浸れるクルマはそうはないだろうし。

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