仕立てのクオリティはトップクラス

リンカーン MKX

Lincoln MKX

プレミアムブランドでありながら欧州志向に傾倒するキャデラック。一方でまったく異なる路線を進むリンカーン。もしあなたが、グローバル化に邁進する現代のアメ車に違和感を覚えるなら、一度MKXに乗ることをオススメしたい。

エンジンとルックスを大幅刷新

　フォードのプレミアムディビジョンを担い、本場アメリカではキャデラックと双璧をなす位置にあるリンカーン。日本では長年近鉄モータースによる輸入販売が行われていたが、2008年5月からは本家フォードの日本法人、フォード・ジャパン・リミテッドが取り扱いを開始。他のインポーターの撤退後も、フルサイズSUVの「ナビゲーター」とミドルサイズ・クロスオーバーの「MKX」を販売している。

　今回紹介するのは、そんな日本向けラインアップのエントリーモデルを担う「MKX」。兄弟車「フォード・エッジ」の高級仕様にあたり、ブランド初のミドルサイズ・クロスオーバーとして2006年にリリースされたものだ。昨年（2010年1月）のデトロイトショーでお披露目された2011年モデルでは、デビューから4年を機に全面刷新。エンジンは従来の3.5リッターからＴｉ‐ＶＣＴ搭載の3.7リッターDOHCに進化し、スタイリングも２分割グリルのフロントマスクを筆頭に、リンカーンに共通のデザインに改められた。もうひとつ注目すべきなのが、オーディオやエアコン、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ通話などの機能を統合した「Ｍｙ Ｌｉｎｃｏｌｎ Ｔｏｕｃｈ（マイ・リンカーン・タッチ）」。8インチのタッチパネルスクリーンを中心とした操作方法も含めて、今日におけるアメ車の最新インターフェイスと言えるだろう。

　本国ではFFもラインアップされるが、日本に導入されるのは4WDのモノグレード。価格は従来より20万円ほどお手頃な630万円からとなっている。

エンジンはマスタングにも搭載される３.７リッターＶ６ＤＯＨＣ。可変バルブタイミング機構を吸排気の両側に採用しており、従来より燃費を抑えながら４０psの出力向上を達成。ライバルのＶ６モデルより頭一つ抜けた３０９psのハイパワーを実現している。

優雅さを重視した左右対称のインパネに、四角張った従来モデルの面影はナシ。新型のインテリアカラーはプレミアムブラック一色で、本木目のパネルとサテンブロンズのセンターコンソールとの組み合わせにより、落ち着いた雰囲気にまとめられる。

値段も中身も、正真正銘の高級車

　このクルマのライバルと言えば、もちろん筆頭に挙げられるのがキャデラック「SRXクロスオーバー」。また2011年モデルがデトロイトショーで発表された際、NVH（騒音・振動・ハーシュネスなどから勘案した乗員の快適性）の比較対象として「アウディQ5」や「レクサスRX」の名が挙げられていた。実際、現地での競合車種はこのクラスとみて間違いないだろう。

　日本市場でのライバルもおおむねこの辺りで、フォード・ジャパンの設定した630万円と言う値付けは、「アウディQ5」で言えば2リッターターボの上級グレード、また「フォルクスワーゲン・トゥアレグ」のV6モデルとも正面からぶつかる。一方国産勢では、「レクサスRX」のハイブリッド車と価格がオーバーラップ。ドイツ勢に対してはエンジンや装備でお買い得感を示しつつ、国産車よりはプレミアムと言う塩梅である。

　肝心のキャデラックと比較した場合は、サンルーフやHDDナビなどを標準装備した「SRXクロスオーバー・プレミアム」よりおよそ30万円高。この辺はプラス700ccの排気量と、より充実したオーディオ（キャデラックの10スピーカーに対しこちらは14スピーカー）、日本市場でのリンカーン・ブランドの希少性などを加味したものだろう。

　何にしてもこの価格は、先日紹介した「ジープ・グランドチェロキー」のエアサス＋サンルーフ装着車より100万円も高額なもの。このクルマが「値段も性能の内」というプレミアムセグメントのど真ん中に位置することは間違いない。

ＡＴは従来と同じ６速だが、今回新たにセレクトシフト・トランスミッションを採用。シフトレバーをＭレンジへ入れると、グリップ横の＋／‐ボタンでギアを操作できるようになった。独特の操作方法だが、慣れれば意外と違和感なく使える。

「マイ・リンカーン・タッチ」では、エアコンやカーオーディオ、外部入力、カレンダーなどのインフォメーション機能を、一括でコントロール可能。運転中も操作しやすいよう、操作情報はメーター右側のモニターにも表示される。

仕立てのクオリティはトップクラス

　実車を目前にすると、誰もがそのフロントマスクに目を奪われるはずだ。「スプリット・ウイング・グリル」と呼ばれるこのデザインは、本国で販売される他のリンカーンたちとも共通のものだが、車体のボリュームもあってか、やはりＭＫＸがもっとも大胆に見える。
　もうひとつ特徴と言えるのが、新しいインテリアのクオリティ。黒で統一された内装色に、ウォールナットの加飾パネル、サテンブロンズのコンソールの組み合わせが驚くほどモダンで、四角張った従来のデザインとは隔世の差を感じさせる。もちろんシートのステッチやウッドパネルの角の処理など、仕立ての良さも折り紙つき。装備も充実しており、２分割のサンルーフやパワーテールゲート、先進のインフォティメントシステム「マイ・リンカーン・タッチ」なども全車に装備される。
　この「マイ・リンカーン・タッチ」とは、センターコンソールのタッチスクリーンで、エアコンやオーディオなどの機能をコントロールするというもの。機能ごとに画面を切り替えることで、モニターひとつで複数の装備を使いこなすことができるのだ。またブラインド操作についても考慮しており、ステアリングスイッチや音声認証機能も装備。世界的に見ても、もっとも意欲的なインターフェイスのひとつと言えるだろう。ただし問題もあり、それはアメリカ仕様をそのまま日本に持ってきたものであること。なんと文字表示、音声認証ともに日本語には全く非対応なのだ。しかもカーナビ機能も用意されない。アメ車の“最先端”を感じさせるシステムだけに、導入に踏み切ったフォード・ジャパンの意欲は素晴らしいのだが、果てさて今後普及するか否かは微妙である。

新型の特徴ともいえるスプリット・ウイング・グリル。１９４１年製コンチネンタルのグリルに採用された「ウォーター・スプリット」デザインに着想を得たもので、本国ではセダンのＭＫＺやＭＫＳ、クロスオーバーワゴンのＭＫＴにも用いられている。

シート表皮には全車ブラックのプレミアムレザーを採用。快適装備も万全で、シートヒーターが全席（後席中央除く）に奢られる他、フロントシートにはクーラーも内蔵。もちろん運転席には、ドラポジを記憶するドライバーメモリー機能が備えられる。

大胆かつモダンに進化したフロントマスクに対し、リアビューはややおとなしくなった印象。上品でまとまりのあるデザインなのは確かだが、従来モデルの横一文字のテールランプの方がインパクトがあり、デザイン的にも意欲的だった気がする。

鷹揚だが、しっかりとした走り

　今回、劇的な改良を受けたＭＫＸだが、シャシーそのものは従来モデルから踏襲。兄弟車のエッジともども、マツダＣＸ‐９などと同系統の「フォードＣＤ３プラットフォーム」を採用している。エッジにもＣＸ‐９にも乗ったことがない身分としては、事前にその乗り味を予想することはできなかったが、実際に走らせてみると、ＭＫＸは今時珍しいほどに鷹揚で、アメリカンテイストを感じさせる１台だった。
　アクセルレスポンスは最近流行の欧州テイストとは一味違い、踏みしろを探るような繊細なコントロールには反応が薄い。「加速したけりゃ踏んでください」という、ちょっと懐かしい感覚のものだ。その分、深く踏み込んだ時のエンジンは元気そのもの。普段は低回転域を使いたがるギアも、その時だけは５０００rpmぐらいまでシフトアップをガマン。マスタングにも搭載する３.７リッターＶ６の野太い声をしっかりと堪能できる。さらにエンジンを積極的に回したければ、６速ＡＴに追加されたセレクトシフトでマニュアル操作を楽しめばいい。シフトレバー横の「＋／-」スイッチに最初は戸惑うものの、慣れれば違和感なく操作できるようになるはずだ。
　身のこなしもおおらかで、ハンドリングもセンターの遊びがかなり大きめ。峠道などでは舵の効き始めるタイミングを計算に入れてハンドルを切らないと、こまめな切り足し、切り戻しを繰り返すハメになる。とはいえフットワークそのものはしっかりしたもので、よほど攻め込んだりしなければワインディングでも不安はなかった。

ポリッシュ加工の美しいアルミを全車に装備。タイヤサイズは２４５／６０Ｒ１８で、銘柄はミシュランの「ＬＡＴＩＴＵＤＥ ＴＯＵＲ ＨＰ」を採用する。今回の改良ではエンジンの出力アップに伴い、サスとブレーキのチューニングも変更された。

日本仕様は４ＷＤのみ。ＦＦベースのフルタイム４ＷＤシステムで、トルク・オンデマンドでリアにも駆動力を配分。さらにロール・スタビリティ・コントロール付アドバンストラックの制御により、状況に応じて左右輪の間でもトルクを配分する。

往年のアメ車の味を現代に継承

　今回の試乗コースは、本格的なワインディングステージの芦ノ湖スカイライン。しかも山陰の道には雪が残っている有様で、ＭＫＸはもちろん、ミドルサイズＳＵＶの試乗に向いたシチュエーションとは到底言えなかった。はっきり言って、撮影をサボって東名高速を延々とドライブしたかったというのが正直な感想だ。おおらかなキャラクターのこのクルマなら、さぞや気持ち良いツーリングが満喫できたに違いない。
　ＭＫＸは、まさにそうしたシチュエーションを本懐とするクルマだろう。せわしない峠道では操作をミスしがちだった件のインフォティメントシステムも、そうしたシーンなら「スマートフォン感覚」を謳うインターフェイスがもっと楽しめたはずだ。
　もっとも、ＭＫＸは峠道がまったくダメというわけでもなかった。前後輪はもちろん、必要に応じて左右輪の間でもトルクを配分する４ＷＤシステムのおかげで、多少飛ばし気味にワインディングを駆けても恐いという印象はない。また減速時には燃料をカットするなど、燃費改善の工夫もしっかり施されている。今や多くのアメ車が失いつつある「アメ車らしさ」を残しながら、かつてアメ車が苦手としたカ所を丁寧につぶしている。それが新しいＭＫＸと言えるだろう。
　同じプレミアムブランドでありながら、欧州志向に傾倒するキャデラックとはまったく異なる路線を進むリンカーン。もしあなたがグローバル化に邁進する現代のアメ車に違和感を覚えているなら、一度ＭＫＸに乗ることをオススメしたい。

ラゲッジスペースは通常時でも９１５リッター、最大で１９４５リッターの容量を確保。後席は６対４の分割可倒式で、荷室側のスイッチでワンタッチ格納できる。また、パワーテールゲートも全車に標準装備。ゲートを支える支柱が物々しいが、利便性は上々だ。

全車装備の「パノラミック・ビスタルーフ」は、ルーフ全体のおよそ４割と言う、広大な開口面積が自慢。開閉はワンタッチ式で、オープンエリアは運転席＆助手席の頭上まで完全にカバー。どの席からでも開放感なスカイビューを楽しむことができる。

ＭＫＸ
全長：４７４０mm
全幅：１９３０mm
全高：１６８５mm
ホイールベース：２８２０mm
車両重量：２０３０kg
エンジン：Ｖ６ＤＯＨＣ
排気量：３７２１cc
最高出力：３０９ps／６５００rpm
最大トルク：３８.７kg-m
トランスミッション：６ＡＴ
サスペンション：Ｆマクファーソンストラット／Ｒマルチリンク
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク
価格：６３０万