「中身はまったくの別物」といっていいほど進化を遂げている2015年モデル

2015 ダッジチャレンジャー R/T スキャットパック (DODGE Challenger R/T SCAT PACK)

コスト&パフォーマンス重視の最強モデル

かつては「一時のブーム」といわれたチャレンジャー人気。だがしかし、その勢いはとどまることを知らず、新車&中古車の売れ行きは今もなお引き続き好調である。そんなチャレンジャーの2015年型にはグレードが複数あり、どれを選べばいいのか、正直迷う。そこで、日本一チャレンジャーを販売しているBCDに、複数あるグレードを整理し、パフォーマンス重視の最強モデルを聞いてみた。

R/Tスキャットパックこそお買い得

　2015年型ダッジチャレンジャーの販売リストをV6エンジン搭載グレードのSXTから順に並べると以下のようになる。で、今回紹介するチャレンジャーは R/T スキャットパック。R/Tとグレード名があるから5.7リッターV8ヘミエンジンが当然積まれていると思うが、さにあらず。

　なぜだか、R/Tスキャットパックには6.4リッターV8ヘミエンジンが搭載されている。BCDいわく、走りの最強グレードが欲しければR/Tスキャットパックこそ、お買い得というわけである。

■SXT ：ペンタスター3.6リッターV6DOHC：305hp/268lb-ft
■SXT PLUS ：ペンタスター3.6リッターV6DOHC：305hp/268lb-ft
■R/T ：HEMI 5.7リッターV8：372hp/400lb-ft
■R/T PLUS ：HEMI 5.7リッターV8：372hp/400lb-ft
■R/T CLASSIC ：HEMI 5.7リッターV8：372hp/400lb-ft
■R/T SCAT PACK ：HEMI 6.4リッターV8：485hp/475lb-ft
■SRT 392 ：HEMI 6.4リッターV8：485hp/475lb-ft
■SRT HELLCAT ：HEMI 6.2リッターV8スーパーチャージャー：707hp/650lb-ft

一世を風靡したこのデザインは復刻モデルと称されているが、このデザインはもはや現代でも定番として通用してしまうほど魅力的。何ならあと10年以上このまま生産が続いても誰も文句は言わないだろう。すでに名車予備軍。

リアテールは71年型のデザインをベースに現代流にアレンジしている。造形的にはこちらの方が洗練されている。

スキャットパック以上のグレードになるとリアスポイラーは、サテンブラックカラーにペイントされている。フロントのパフォーマンススプリッターともバランスが取れて良好。

あとどのくらいの時間、新車で拝めるのだろうか？　

走る部分においてはR/Tスキャットパックでなんら不自由ない

　理由は、SRT392よりも安価であること。SRT392とは、同じく6.4リッターV8エンジンを搭載するグレードなのだが、R/Tスキャットパックは、SRT392と同じエンジンを搭載するにもかかわらず約9000ドルほど価格が安価となる。

　もちろん、SRT392と比較すれば装備における違いが9000ドル分あるということになるが、基本的に走る部分においてはR/Tスキャットパックでなんら不自由ないだけに、もしくは日本にてチューニングすることを考えれば、なおさらR/Tスキャットパックで十分ではないか。ちなみに、装備が軽装となるため、SRT392と比較して車重が子供ひとり分くらい軽くなるのも朗報だろう。

　くわえて、初年度限定モデルとして超人気モデルだった707hpのヘルキャットだが、プレミア料金つきで日本円にして1000万円をゆうに越える価格と言われているが、それに次ぐエンジン搭載モデルが700万円を切る価格で手に入る。

　さらに、R/Tの豪華版たるR/T CLASSIC から約3000ドル高で6.4リッターV8エンジンが手に入るのだから、R/T CLASSICの購入を検討するなら、一層のことR/Tスキャットパックも視野に入るだろうし、さらにNA最強エンジン搭載モデルが欲しければ、誰の目にもオススメモデルとして浮上してくるに違いない。

　ちなみに「チャレンジャーは、2008年にデビューしてすでに8年経ちますが、その間ずっと存在していた5.7リッターV8、初期の6.1リッターV8、そして現在の6.4リッターV8はどれも耐久性に富んだエンジンですから丈夫ですし、トラブルコードも出尽くした感がありますから、逆に安心して長く乗れる存在と言えるでしょう」とBCDからのお墨付きもある。

搭載されるエンジンは、6.4リッターV8ヘミ。485hp、最大トルク475lb-ftを発生させる。500hpオーバーマシンが当たり前の世にあってはさほど衝撃を受けないかもしれないが、実際に乗ると暴力的な加速感が味わえる。まさに大排気量NAエンジンの醍醐味だ。

20インチホイールにブレンボブレーキ、そしてパフォーマンスサスペンションが奢られる。

サンルーフ等の快適装備も備える。嬉しい装備。

ダッジパフォーマンスページの操作性

　さて、R/Tスキャットパックだが、基本的な装備を見るとある点に気づく。R/Tから装備がグレードアップし搭載エンジンが変わっているが、なかでも一番の違いが「Uconnect 8.4インチ タッチスクリーンディスプレイ」にてダッジパフォーマンスページが操作できるということ。

　これは、エンジンやトランスミッションのモード、パドルシフト、トラクションコントロール、ステアリングレスポンスをタッチ操作にて調整し、好みのモードで走らせることが可能になり、フィーリング向上はもとより、サーキット等のラップタイムを上げることが可能な装備である。

　エンジンモードでは、スロットルのレスポンスが変わり、ATの場合なら変速タイミングも変えられるスグレモノ。ステアリングモードではスポーツ、ノーマル、コンフォートの3種類の設定の中からチョイスでき、トラクションコントロールモードでは、希望回転数の指定が可能となり、その回転数に達した時にトルクとスピン量の最適なバランスをコントロールしてくれる。

　すなわち、サーキットでのスタート時に最大限の効率を求めることが可能になったわけである。この装備は、400hp越えエンジンを搭載するR/Tスキャットパック以上のモデルに標準で装備される。

センターコンソールにある「Uconnect 8.4インチ タッチスクリーンディスプレイ」にてダッジパフォーマンスページが操作できる。

画面のトラクションコントロールモードでは、希望回転数の指定が可能となり、その回転数に達した時にトルクとスピン量の最適なバランスをコントロールしてくれるように電子制御で守ってくれる。

ちょっと試したが、ステアリングのレスポンスが明確に変わったのが面白い。スポーツモードのキビキビ感はチャレンジャーを二回り以上軽いクルマに思わせるほど。

ドライバーの脳天を直撃するアメリカンV8のビートと咆哮は特筆もので、しかもNAエンジンだからキレ味と心地よさがハンパではない。

2015年モデルになって一層強化されている

　ということで、BCDが直輸入した2015年型チャレンジャーR/Tスキャットパックに試乗した。試乗車は、走行2500キロのまだ慣らしも完全に終わっていないような極上車。しかもMTモデルだった。

　2015年型はこれまでにV6SXT、R/T5.7リッターV8と乗っているが、常に驚くのがボディ剛性の高さだった。これまでのアメ車に対する「ボディ剛性」というワードは、あくまでも「アメ車枠」の中で使っていたものだが、このチャレンジャーなら、たとえばベンツやBMWが相手でもまったくビクともしない、猛烈な硬さ（まるで金庫）が体感できる。ちょっとビックリするくらいのレベルである。

　ビルシュタインショックが装備されるR/Tスキャットパックの足も相当固められている印象だが、ボディが強固なので微塵もぐらつかず、路面の凹凸も何事もなかったようにいなす。このボディ、超高速域でのスタビリティや安定性にもかなり寄与しているはずである。

　で、さらに凄かったのが、エンジン。もの凄いパワーで瞬時に高速移動を可能にする（あくまで体感で）。まるでロケットのように、猛烈な勢いで加速していく。この地の底から無限にわいてくるようなトルク感はホントに凄い。

　しかもNAエンジンだから心地よさがハンパではない。ドライバーの脳天を直撃するアメリカンV8のビートと咆哮は特筆もので、ずっと2速で走っていたい衝動に駆られるほど独特なものだった。

　運転時は常に冷静な筆者をしても「おらおら、ドケドケ」と叫びたくなるくらいだから、このクルマを日本の道路で大過なく扱うには、相当な自制心が必要かもしれない…（笑）。

　筆者は、過去に3度ほど6.1リッターヘミに試乗した経験を持つが、正直言って「モノが違う」。ほぼ同じカタチをしてはいるが、6.4になり補強や各部の見直しが相当なされているという印象だし、2015年モデルになって一層強化されている印象が際立った。

　旧モデルには失礼だが、ボディそのものが異なるのではないか？ と思うほど造りの違いを感じたのである。

　車重は、お世辞にも軽いとは言えないが、だがそれこそがアメ車の醍醐味であり、それでも二回りほど小さく軽いボディの持ち主と同じような軽快感と機敏なハンドリングをもたらし、圧倒的なパワー＆V8フィールでドライバーを楽しませてくれる。

　一瞥して、劇的変化をもたらした感は少ないが、中身はまったくの別物といって良いほど進化を遂げている2015年型ダッジチャレンジャー。なかでもR/Tスキャットパックは、パフォーマンス重視の最強モデルとして超がつくほどのオススメモデルであった。

洗練されたコックピットにドライバー側に向けられたセンターコンソール。すべてにおいて満足感が高い。

若干傾けられたシフトノブは、シフト操作が抜群にしやすい。シフトのゲートは明確でストロークも適切。超クイックシフトではないが、操作して楽しいMT。世の中的には廃止方向に進んでいるだけに、大切にしたい。

ペダル配置が適切でスポーツ走行時の助けにもなる。クラッチは適度な重さで繋がりも比較的簡単。誰でも操作できるMTである。

8速ATの洗練性はMTを凌駕しているかも

　在庫主義を貫くBCDでは、R/TスキャットパックのMTの他にATの在庫車も揃えており、じつは意外にもそちらの方が気になったりするから面白い。個人的な嗜好もあるのだが、スポーティなクルマをMTで乗る醍醐味を味わうのが好きであり、それはアメ車であっても変わらぬ主義のひとつであった。

　だがしかし、2015年モデルとして全車8速ATが搭載されたチャレンジャーでは、そのATのフレキシブルなコントロール性が段違いに見事であり、正直、MTよりも優れた箇所が多数見受けられたのは事実である。

　で、一番の特徴が6MTのギア比と8速ATのギア比の違い。6MTはたしかに操る楽しさに溢れるのだが、ギアが比較的ワイドレシオで2速で街中走行のほとんどが補えてしまう。だが、8速ATは、きめ細やかなセッティングにより、また6速直結のギア比がクロスしているので、かなり加速重視で面白い。

　「2015年からの8速ATのオーナーさんの満足度はかなり高いようです。これだけ小刻みに変速し、思うがままに加速が得られれば、MTを凌駕しているといっても過言ではないですよね。気になる方はぜひ試乗して乗り比べてみてください」

　V6、5.7V8、そして6.4V8と2015年モデル全車の在庫を揃えているBCDだからこそ、最新チャレンジャーの良さが確認できるはずである。

「2015年モデルになり、ATの性能が格段に向上していることもあり、多段化のメリットが燃費以外にはっきりと現れているという。そう言う意味でMT以上に楽しい存在と言えるかもしれません」と。

また「チャレンジャーはデビューしてすでに8年経ちますが、5.7リッターV8、初期の6.1リッターV8、そして現在の6.4リッターV8はどれも耐久性に富んだエンジンですから丈夫ですし、トラブルコードも出尽くした感がありますから、逆に安心して長く乗れる存在と言えるでしょう」とも。