TEST RIDE

[試乗記]

5世代目初期型に感じるカマロのデザイン的迫力

シボレー カマロ (CHEVROLET CAMARO)

アメ車としての完成度も抜群に高い

そろそろ新型6代目モデルの登場だが、その前に5代目前期型に乗りカマロの総括を行う。

更新日:2015.10.19

文/椙内洋輔 写真/田中享

取材協力/インポートカーグローバル TEL 0963607800 [ホームページ] [詳細情報]

見慣れるまでに時間がかかったデザイン的迫力

 2010年に登場した通算5代目となるシボレーカマロの姿は、「美しい」とか「カッコイイ」とか、そういう単純な言葉ではとても言い表せない。実車を観ると、ただひたすらそのボディに漂う異様な雰囲気に圧倒される。

 初代カマロのデザインモチーフの引用とか韓国人デザイナー云々などといった予備知識や先入観はどうでもいい。思わずその場で立ちすくんで息を飲んでしまうほど強烈な存在感だ。

 ただし、個人的に思うこの迫力は2010年~2013年までの前期型のみにあるものだ。2014年から登場する後期モデルは、デザイン的な破綻を感じさせるから好みではない。ただし、2016年から登場する6世代目の新型モデルは、この後期型をベースにデザインを上手くまとめあげている。

 そう言う意味では、2016年以降のカマロはまた違った魅力を感じさせるかもしれない。

 話がそれたが、今回の試乗車は熊本のグローバルが直輸入したV8のSS。しかもAT車である。余談だが、カマロに搭載されるV8エンジンは、当初2種類あり、ひとつがマニュアルミッション車に搭載されるLS3型。で、もうひとつがAT車に搭載されるL99型。この両者、ともに排気量は6.2リッターのOHVユニットだが、スペックは若干違う。LS3は426hp、L99は410hpを発生させる(ともに最高出力の発生回転数は5900rpm)。

 一方最大トルクは、LS3が420lb-ft@4600rpm、L99が410lb-ft@4300rpmとなる。つまりMT車の方が若干ハイスペックとなる。

 ただ、MT、ATと過去両方に乗った感じからすると、パワーの違いはほとんど感じない。MTの2速、3速はさすがにトルクフルだが、出足に関してはATの方が上のような気がするからだ(ただし、MTは抜群に楽しい)。

 どっちが好きかは完全に好みの問題だが、ボディサイズや重量、操作フィールetc、カマロのキャラクター的にはATの方が合ってるかもしれない。というのも、ATのパドルシフトがなかなかよく出来ているからである(それに基本はGTカーだし)。

当時の国内では比較的珍しい新車並行の6速ATを搭載した2010年型シボレーカマロSS RS。ボディカラーはホワイトにブラックのラリーストライプ入り。絶妙なマッチングであり、ストライプは必需品。

2014年にマイナーチェンジを行ない、デザイン的な変化とV6エンジンの性能向上をもたらした。デザインにおいては、フロントマスクを変え、リアデザインも変化。リアに関しては賛否両論あり、個人的にはデザイン的破綻をもたらしていると思っている。

2016年から登場する6世代目カマロ。上記の2014年モデルをベースにリファイン。および4気筒エンジンを搭載するなど、全面的な進化および変化がもたらされている。

新世代のアメ車らしい運転フィール

 コクピットに収まっていると、全長4840ミリと全幅1915ミリという数字以上に大きなクルマを転がしている感覚が強く、雄大さは満点だ。横にどんな高級車が並ぼうとも、自分のクルマ以外はすべてが小物に思える優越感がすごい。

 狭い道ではすれ違いには多少気を遣うが、視界は悪くないので街中で運転がしづらいほどではなし、実際、まわりのクルマもこちらの存在を強烈に意識してくれるので、合流などでは好都合な場合も多いかもしれない。

 アイドリング領域においてはレクサス並みに静かでありながらも、スロットルを踏み込めば想像を超える極太トルクが立ち上がる。「これぞアメリカン!」とニンマリする瞬間である。

 運転フィールにも、新世代の感触が濃厚である。支持剛性の高いステアリングは、軽すぎず重過ぎずの手応えで中立付近の反応もしっかりしており、コーナリングは終始ニュートラル。

 幅広ボディの四隅まで神経が行き届いているかのようなダイレクト感さえあり、腕が立つドライバーの手にかかれば、相当激しい運転にも難なく応えてくれそうな、高い運動性能を予感させるものがある。試さなくても、それが伝わってくるほど各部の剛性感やシッカリ感が伝わってくるのである。

 一方、乗り味は硬からず柔らかからずといった絶妙な印象である。リアサスが独立懸架式になったことがやっぱり大きいのだろう。リジッドアクスルのフォースカマロやサードカマロ時代には、ある程度飛ばして行くとリアが流れやすかったが、5代目はコーナーでもリアがしっかりと踏ん張ってくれる。

 フォースカマロ時代に比べて200kg以上重くなったにもかかわらず、動きが鈍重になってないのは(というか明らかに動きは軽く感じる)、独立懸架式ならではの効率の良さや、バネ下重量の軽減が効いてるのだろう。

搭載されるエンジンは、L99型6.2リッターOHV V8エンジン。410hp、最大トルク410lb-ftを発生させる。それに6速ATが組み合わされる。

インテリアの質感や素材感は格段に進化している。また造形的にも凝ったものになり、フォースカマロ時代に揶揄された質素の極みなどということは、もうない。

ハーフレザーのシート。ホールド性も良く、性能自体にもまったく文句が出ない秀逸なシート。

まるでスーパーカーのような輝きがある

 5代目カマロは非常に完成度の高いGTカーだった。V8はもちろん、V6でも十分な動力性能があるし、抜群に速い。発売当初は、トランスフォーマーのバンブルビーのイメージが強烈過ぎて近未来的というか、どことなく軽薄さを感じたものだが、2014年に後期型にマイナーチェンジしたことで、この前期型のデザイン的なまとまりが理解できた上で、冷静に見れば、スーパーカー並のオーラやルックスが備わっていると言っていいだろう。

 客観的に見て、過去のカマロたちとは別次元の完成度だろう。さらにいえば、カマロ、マスタング、チャレンジャーといった現代版マッスルカーの中で、単なる速さだけでいえば、カマロが断然速いことは、あらゆる識者たちの共通の認識である(2014年以前まで)。

 インテリアなどの質感も、過去から比べようもなく進化し、その造形や素材感も確実に向上している。そういう意味では、ベンツ、BMWなどに飽きたご年配の方々にも絶対に満足していただける内容を誇っているとも思う。

リアの造形は、この前期型こそがバランス良くまとまっている。パッと見的には初代ベビカマを思い起こさせる。

標準搭載されるブレンボのブレーキはよく効くので、20インチホイール、1780kgの車重があっても全く問題なし。このストッピングパワーには安心感がある。

凝った造形のセンターコンソールゆえに、ナビが装着できないことが泣き所ではあったが、今や社外品でコンソールにビルトインできるキットが販売されているので、そういったネガティブな要素もなくなっている。

この2010年~2013年までの5代目カマロ前期型は、今後名車として語られる資質があるだけに、今乗っている方は大切にすべし。とくにMTモデルは超希少モデルである。

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