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前期型チャージャーのお買い得中古車を熊本で発見!!

2006年型ダッジ・チャージャーSE 新車並行

中古車購入では状態と価格のバランスが重要!!

マッスルカーライクな4ドアセダンという特殊なスタイルのダッジ・チャージャーは、シャシーを共有する2ドアクーペのチャレンジャーとは異なるユーザー層に支持されており、前期モデルも未だに高い人気を誇っている。ただし日本市場においては、履歴の曖昧な中古並行輸入車も多いので購入時には注意が必要。

更新日:2014.03.22

文/田中享(Tanaka Susumu) 写真/田中享(Tanaka Susumu)

取材協力/インポートカーグローバル TEL 096-360-7800 [ホームページ] [詳細情報]

並行輸入車が圧倒的に多いダッジ・チャージャー

 デビューから10年を迎えるダッジ・チャージャーだが、中古車市場では未だに高い人気を誇っている。
 ダッジ・チャージャーが3代目として復活したのは2005年。『LXプラットフォーム』と呼ばれるクライスラー300、ダッジ・マグナム、ダッジ・チャレンジャーと供用のシャシーを採用。マッスルカーの代名詞とも言える初代モデルと異なる4枚ドアのセダンというスタイルながら、迫力のあるフロントマスクとセダンらしからぬグラマラスなボディは、アメリカ人の好みにはバッチリだったようで、発売が開始されるやいなやたちまち人気車種となった。

 日本では2007年に当時のダイムラー・クライスラー日本(現在はクライスラー日本)が輸入を開始。2009年にクライスラーが連邦倒産法第11章を申請した後も、2010年まではディーラーが2009年型の在庫車の販売を行っていたので、正規輸入車の中古車も存在する。
 しかし、中古車市場のタマ数的には並行輸入車の方が圧倒的に多い。また、新車並行輸入車よりも中古並行輸入車の方が多いのも特徴で、とくにV6モデルに関してはほとんどが中古並行輸入車と言っても過言ではないほど。走行距離が怪しい個体も少なくないので、購入時には十分な注意が必要だ。

アメリカンマッスルカーの中でも人気の高い初代ダッジ・チャージャーと異なる4ドアセダンというボディ形状を採用。しかし、そのボリューム感のあるスタイルは『マッスル』を名乗るに相応しい迫力がある。

ダッジブランドは2007年に日本への正規輸入が開始されたが、わずか3年ほどで撤退を余儀なくされた経緯がある。しかし、アメ車ファンにおけるダッジ人気は未だに高い。

チャージャーに限ったことではないが、エンジンが違っても外観上の大きな違いがほとんどないのもLXプラットフォームの人気の理由だ。

履歴のはっきりした新車並行輸入車は貴重

 ここで紹介する車両は2.7リッターV6エンジンを搭載した2006年型SEの新車並行輸入車。現在の走行距離は6万8780マイル。レグザーニ20インチホイール、ダウンサス、スポーツマフラー、コールドエアインテーク、HDDナビゲーション、ETCといった装備が付いており、車両本体価格は198万円(乗り出し価格で約236万円)という個体である。

 走行約11万kmで車両本体価格が200万円弱というのは、現在のV6チャージャーの中古車市場における相場を考えると特別安いということはない。しかし、履歴のはっきりしている新車並行輸入車である事。3ヶ月または3000kmの保証が車両本体価格に含まれている事。さらには装着されているアフターパーツの付加価値分を加味すれば、お買い得感はかなり高い。

この車両の場合、アメリカ製のスポーツマフラーを装着しているので排気音は2.7リッターV6とは思えないほど図太く迫力がある。

ナビゲーションやETCといった装備は付いているが、インパネやシート自体はノーマル状態を維持していいる。

V8モデルとV6モデルの中身は別モノ

 2005年に登場した現行チャージャーの前期モデルには、2.7リッターV6、3.5リッターV6、5.7リッターV8、6.1リッターV8の4種類のエンジンが用意されていた。スペックはそれぞれ、175hp&26.3kg-m、250hp&34.6kg-m、360hp&53.9kg-m、425hp&58.1kg-m。

 数値を横並びで比べれば一目瞭然だが、V6モデルとV8モデルでは別モノと言ってもいいほどパワーが違う。これだけパワーが違えば、当然ながら『走り』や『乗り味』も全く違う。正直言って、いかにもアメリカンマッスルカーらしい豪快なフィールを求めるのであればV8エンジンはマストとなる。
 しかし、2.7でも3.5でもとくにパワー不足というわけではない。日本で普通に走る限り、不満を感じるシチュエーションというのはほとんどない。また、スタイル的にはV6でもV8でも大差ないので、それほどパワーや走りにコダワリがない人であれば、V6モデルで十分に満足出来るだろう。

前期モデルのSEに搭載される2.7リッターのV6ユニットは最高出力175hp、最大トルク26.3kg-m。5.7リッター及び6.1リッターのV8 HEMIユニットと比べると半分程度のパワーしかないが、日本や欧州の一般的なV6ユニットと比較してもとくに非力ということはない。

購入後にかかる諸経費を考ると、この個体の買い得感は高い

 ここで紹介している車両はシリーズ中最もアンダーパワーの2.7だが、スポーツサスで若干車高をローダウンしている上に、フロント265/30ZR22、リア295/25ZR22というタイヤを履いていることもあり、コーナーリング性能はノーマルよりも向上している。
 また、30&25というワイド&扁平率の高いタイヤを履いている割に、乗り心地はそれほど固くもない。ホイールは定番のレグザーニだし、スタイル重視の人であれば、購入後もとくに手を入れる必要はないだろう。

 ただ、多少なりとも走りにもコダワリたい人であれば、2.7リッターV6のパワーに対して現状のタイヤ&ホイールはややオーバーサイズの感は否めない。例えばホイールを18〜20インチ程度に、タイヤも235〜245くらいにダウンサイズすれば、走りの部分ももっと良くなるとは思う。

 前記した通り、チャージャー(兄弟車であるチャレンジャーも同様だが)のV6モデルには履歴の曖昧な中古並行輸入車も多い。そういった中古並行輸入車の場合、いくら車両本体価格が安くても、「購入後の修理代で結果的に高く付いてしまった…」といった外れの個体も少なくないので、気持ち割高に感じても、保証付きの新車並行輸入車を購入する方が、結果的に得をする場合が多い。
 そういう意味では、今回ここで紹介している車両は、価格と状態のバランスが取れた優良物件と言えるだろう。

V6ユニットを搭載したチャージャーの中古車の多くがそうであるように、この車両も大径ホイールを装着している。スタイル的には間違いなくお得なポイントだが、走行性能を考えた場合にはあえてダウンサイズする選択肢もあるだろう。

初期型チャージャーSEのATは4速となるが、とくに不満は感じない。シフトゲージのデザインは現行型よりも人気が高い。

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