吸気、排気のチューニングが済んだら次はコレ!

燃料系チューニングの理由

追加コンピューターやロムチューンの役割を知るべし

たとえば吸気や排気のチューンを行うことで、空燃比における空気側の吸入量を増やすことができたとする。であれば、その次なるステップとして、燃料の量を調整することでより理想に近い空燃比を作り出し、さらなるパワーアップを追求することができるという。旧型デュランゴを素材とし、その理由を解説する。

燃料系チューンでそのポテンシャルを最大限まで引き出せ!

　空燃比という言葉を知っているだろうか？　空燃比とはエンジンに吸入される空気と燃料との比率のことで、理論的にはガソリン1に対して空気が15という比率が出力・燃費ともに理想的な状態と言われている。
　だが吸気（たとえばエアクリーナー等）や排気（たとえばマフラー交換）だけのカスタムでは、理論上この空燃比のバランスが崩れたことになる。そこで燃料系のチューニングを施すことで、そのバランスを見直す必要があるのである。
　
　ハイテク化した現代のクルマの場合、混合気を作り出す際の燃料の量というのは、スロットル開度と完全に比例しているわけではない。吸入空気量やエンジン負荷、冷却水温などの車体や環境の情報を車載コンピューターが計算して適切な燃料の量を割り出しているからである。とはいえ、コンピューターも万全ではないという。だからこそ、吸・排気系のチューニングを行ったのであれば、その効果をよりしっかりと引き出すためにも、車載コンピューターの燃料マップ（プログラム）を再セッティングしておく必要がある。
　車載コンピューターを変更するには２つの方法がある。コンピューターのプログラム自体を書き換え、点火タイミングも変える、いわゆる「ロムチューン」とか「ロム交換」と呼ばれる方法と、車載コンピューターにモジュールを追加して、入力データを変更することで出力データを変えてしまう「追加コンピューター」という方法だ。
「追加コンピューター」は非常にお手軽で、ＰＣＭのコネクタにモジュールを差し込むだけでＯＫ。細かい設定はできないが、パワーを全域で上乗せすることができる。一方の「ロムチューン」は、プログラムを入れ替えることで細かな設定までが可能となるので、車体の改造状態に合わせたセッティングを施すことができる。ただし、ある程度の専門知識がないと思わぬトラブルを起こす危険性もある。しかしながらその効果は絶大であり、立ち上がりや高回転域でのフィーリングは明らかに変わる。吸・排気系チューニングは、燃料系までイジってはじめてポテンシャルを完全に発揮することができるのだと言えるのである。

車載コンピューターの燃料マップを変更し、燃焼効率を上げる方法は大きく2つの方法がある。ひとつは車載コンピューター自体のプログラムを書き換えてしまう「ロムチューン」であり、もうひとつは、車載コンピューターはそのままにして、入力データにうその情報を流し込むことで車載コンピューターの出力データを変えてしまう「追加コンピューター」である。

上記の追加コンピューターはＪＥＴ社から出ているパワーコントロールモジュール。これは、コネクタに差し込むだけでクルマに元からあるパワーコントロールモジュールとの置き換えが可能。新たなコンピューターを付け加えるだけなので、ライトチューン程度ならこれで十分。ちなみに不必要な時は、モジュールを外すだけでノーマルに戻すことが可能である。

ロムチューンとその効果

　コネクタにモジュールを接続するだけの追加コンピューターとは異なり、ロムチューンの場合は、年式に応じたパワープログラマーをシリアルごとに購入し、それを車載コンピューターに接続してプログラムを入れ替える必要がある。
　その後、ロードテスト等を経て細かい設定の調整もできるので、リミッターの位置変更なども可能となる。とにかく緻密な設定ができるので、パワーカーブがきれいに出せるのがロムチューンの特徴だ。
　下のグラフはダッジラムのものだが（エンジンはデュランゴと同じ）、ノーマルでもおよそ15〜20馬力はアップしている。吸・排気チューンを行ってあるクルマであれば50馬力くらいはアップするクルマもある。

今やさまざまなメーカーからロムチューンのキットが発売されているが、デュランゴの一例としてハイパーテック社のパワープログラマーを使えば、車載コンピューターのプログラムを変更したり、細かい設定を操作したり、元の状態に戻すこともできる。

上記のデータ表は4台のクルマについての作業前、作業後のパワー数値である。左上の赤丸内を見れば一目瞭然。これはノーマル状態でロムチューンを行っただけだが、それでも約20馬力程度のアップが可能になった。