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試乗記 TEST RIDE 2020 ダッジ チャレンジャー R/TまだまだモデルチェンジしないからMTで差別化を図ろう

2020 ダッジ チャレンジャー R/T

今から新車を買っても3年楽しめるのも魅力

2019年から2020年にかけて登場した魅力的な新車を紹介。個人的に超オススメなMT車のチャレンジャーである。

更新日:2020.06.15文/椙内洋輔 写真/古閑章郎

取材協力

スペース YOKOHAMA
TEL 0455300139 [ホームページ] [詳細情報]

もはや「定番」商品に

 ここ最近、どこのアメ車ショップに行っても「チャレンジャーですね」という返答が返ってくる。欧州車ではMINIらしいのだが、要するに「今、人気のあるアメ車や欧州車は何?」という質問に対する答えがアメ車の場合はチャレンジャーということである。

 もっと聞けば、「もはやある種の定番商品ですね」ともいう。いわゆるポルシェやMINIやジープラングラーのような丸目ヘッドライトの大型クーペ。

 デザイン的には過去の伝説の焼き直しだが、誰が見てもカッコイイと思える普遍的なデザイン。

 だからライバルたるカマロやマスタングは、すでに二回のマイナーチェンジに一度のフルモデルチェンジを実施しているにもかかわらず、チャレンジャーは同じ期間にマイナーチェンジがたったの一度のみ。それ以外ではモデルバリエーションを増やすも、デザイン的な変更はまったくない。

 それでもいまだ人気を博し続け、さらには欧州車ファンや国産車ファンをも新たに取り込み、緩やかだが、右肩上がりの人気を示し続けているのがチャレンジャー。
久しぶりに見るフルノーマルのチャレンジャー。2015年に1971年型ベースのデザインを採用したマスクにマイナーチェンジ。現在、この後期型と呼ばれるチャレンジャーの市場の人気が高い。
リアデザインも変更されている。今、この後期型の新車を買っても現行モデルとして3年楽しめるのも魅力。
洗練されたコックピットにドライバー側に向けられたセンターコンソール。
若干傾けられたシフトノブは、シフト操作が抜群にしやすい。シフトのゲートは明確でストロークは若干長い。が、クイックシフトではないがアメリカ的で操作して楽しいMT。世の中的には廃止方向に進んでいるだけに、大切にしたい。
ペダル配置が適切で全く違和感なく走行できる。クラッチは適度な重さで繋がりも比較的簡単。クラッチの上げ下げで発進できる。誰でも操作できるMTであるから、より一層オススメ。

現行モデルはまだまだ「現役」の予感

 くわえて直近の情報では、次期チャレンジャーは2023年まで登場しないというから(コロナ禍の影響でもっと延びる可能性が出てきた)、この先もまだまだ人気が続くはず。

 しかも、今から3年以上も現行モデルのままの可能性が高いということだから、これから新車を買っても十分に元が取れるだろうし、ひょっとしたら3年後の車検時あたりに次期新型チャレンジャーにそのまま乗り換えるなんてことも可能かもしれない。

 一方で、今から新車を、長期ローンを組んで購入したとしても決して損をしないのもチャレンジャーの特徴である。というか、個人的には次期新型にはあまり期待していないので、「買うなら現行型の新車、そしてずっと乗る!」という個人的な思いが強く、「どんなモデルを買えばいいか」を常に考えている。

 で、今回そういった1台としてぜひ紹介したいのが、チャレンジャーのMT車である。もちろん新車であり、スペースにて取材した。
一世を風靡したこのデザインは復刻モデルと称されているが、このデザインはもはや現代でも定番として通用してしまうほど魅力的。何ならあと10年以上このまま生産が続いても誰も文句は言わないだろう。すでに名車予備軍。

速さはAT、刺激度ではMT

 最新の新車を数多く扱うスペースでは、ファクトリーが充実しており、最新電子デバイスはもちろんのこと、そうした装備を使用した綿密なチェックを欠かさず行っており、だからまるで現地ディーラーのような体制が敷かれているからこそ、安心して新車を購入することが可能である。

 FCAの車両には、最新の電子デバイスが絶対に欠かせないのだが、いまだそのデバイスを持たずにチャレンジャーの整備(オイル交換各種でもデバイスが必要になる)を行っているショップが多く、そうした整備によるトラブル被害が各地で起こっているという話を聞くが、スペースファクトリーではそうしたトラブルを可能な限り排除するべく、厳密なチェック&作業が行われているのである。

 ここ数年、あらゆるチャレンジャーを見て、乗ってきて、各車のいろいろな違いを取材してきたが(たとえば5.7V8と6.4V8や、6.4V8と6.2V8スーパーチャージャーとか)、じつは一番の大きな違いは、AT車とMT車の違いだった。

 もちろん、5.7V8と6.2V8スーパーチャージャーを比較すれば、パワースペックで約400hp近い違いがあるわけだから差がでるのは当たり前だが、ここでいう違いとはそういうスペック的な差ではなく、運転時に与えてくれる刺激の差。もしくは直接与えてくれる感動の差といってもいい。

 しかも、これまた個人的な見解だが、MT車だとあまりパワーが気にならない。自分でシフトするのと勝手にギアチェンジしてくれるのとでは加速中の実感が段違い。なぜだか、体感速度が大きく異なるから不思議である。もちろん、AT車の方が速く走らせられるだろうが、体感速度はMT車の方が速い気がしている。

 くわえて世界中からMT車が絶滅していっているにもかかわらず、いまだ存在するチャレンジャーのMTラインナップ。しかもスーパーチャージャーで武装したハイパフォーマンスユニットが多いアメリカンV8のなかで純NAエンジンをMTで操れる存在がある。
搭載される5.7リッターV8HEMIエンジン。372hp、最大トルク400lb-ftを発生させる。MT車と組み合わされると一段と軽快なエンジンに生まれ変わったように感じる。
245/45ZR20インチホイールにブレンボブレーキの組み合わせ。ハンドリングパッケージ装着車。
以前から評判の高い純正シート。バケットタイプでホールド性は良好。 適度なバケットシートだから乗降性も悪くなく、車両のイメージに非常に良くマッチしている。
 チャレンジャーのMT車は、着座位置からのステアリング、ギア、クラッチ等の3ペダル類の配置が適切であり、クラッチの繋がりにもなんらクセがないから、国産車のMTがドライブ可能なら誰もが簡単に運転することができる。

 しかもMTは、ストロークの大きな男らしいタイプのもので(C7コルベットのようなショートストロークタイプじゃないが)、個人的には、マッスルカーにはこういった「ザ・アメリカ的」なゴツイタイプのMTがよく似合うと思っているから、チャレンジャーのそれはまさしくそんな感じで、雰囲気も良い。

MTのチャレンジャー、ATのデュランゴ。こんな2台が同時に所有できたらどんだけ楽しいことか。

 また搭載される5.7リッターV8は、低速から大トルクを発生させるから柔軟性に富み、丁寧なクラッチ操作を心がければクラッチの上げ下げのみでアイドリング状態のまま発進することが可能であり、慣れれば唯一無二の楽しさを与えてくれるはず!

 クラッチを繋ぐときの一瞬の緊張感、適切なギアをチョイスする集中力、そして時にエンジンをぶん回す楽しみ…。

 こうした忘れかけていた意識と行為を、チャレンジャーの新車で楽しんでみること自体が他に対する差別化となるだろうし、流行り廃りを気にする必要もなくなるだろうから、きっと長く乗れるはずである(C8のように次期モデルにMT車がラインナップされる保証はどこにもないし)。

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