プロジェクト / エンジン編

LEXUS LX570 プロジェクト vol.2 (LEXUS LX570)

TRD製スーパーチャージャーの装着

プロジェクト開始とともにエンジンチューニングに入ったレクサスLX570。TRD製スーパーチャージャーを装着し、パフォーマンスアップを試みる。

レクサスを極めるためには必要不可欠

　パフォーマンスアップを検討するにあたりスーパーチャージャーの装着を行ったLX570。使用するパーツはTRD製のスーパーチャージャー（以下SC）。だが、元をたどれば同じトヨタ製ということになるのだろうが、TRD製パーツとレクサスとはパーツに関する互換性がほとんどない。

　たとえば、トヨタセコイアにスーパーチャージャーを装着するなら、それにまつわる周辺アフターパーツ（パフォーマンスコンピューター等）も充実しており、もちろんポン付けとはいかないまでも、まあ比較的簡単に装着することが可能である。当然、その後の調整等も可能であり、充実度も非常に高い。

　一方LX570は、まず、アフターパーツ用としてのレクサス用パフォーマンスコンピューター（以下CP）が販売されていないので、チューニング時におけるCPの調整が難しい。つまり、SC装着によって変更しなければならない燃調等の重要項目を安易にいじることができない。ということで、今回はオリジナルでサブコンピューター（専門メーカーに制作依頼）を設置して、コントロール＆調整を行うことにした。

　レクサスは高級ブランドとして、それ自体が一応の「完成系」ということになるのだろうが、市販のアフターパーツが限りなく少ないのが悩ましい。だが逆に、裏を返せばチューンドモデルが少ないということでもあり、そこに手を入れることはレクサスを極めるためには必要不可欠とも言えるだろう。

　で、SCの装着だが、レクサス車のSC装着に関しては、トヨタ系のようにスムーズにいかないのが現実だった。先に挙げたセコイアと同じエンジンを搭載しているLX570だが（エンジン本体は同じでもセッティング等がぜんぜん異なる）、ボディサイズも変わればエンジンベイの大きさやそもそもの収まり方も異なっている。

　そこにSCを装着すると、配管やポンプ等の取り回しにアレンジが必要になり、インタークーラーや電動ファン等の設置に関しては、パーツを作成して取り付けを行った。

　とはいえ、各パーツの精度はさすがトヨタクオリティ。エンジン周りのパーツに関しては大幅な加工の必要もなく取り付け可能だった。

トヨタセコイアと同じエンジンを搭載しているLX570だ、ボディサイズも変わればエンジンベイの大きさやそもそもの収まり方も異なっている。

そこにSCを装着すると、配管やポンプ等の取り回しにアレンジが必要になり、インタークーラーや電動ファン等の設置に関しては、パーツを作成して取り付けを行った。

TRD製パーツとレクサスとはパーツに関する互換性がほとんどない。今回はオリジナルでサブコンピューターを専門メーカーに制作依頼をして、各種調整を行っている。

高級車レクサスにチューニングマシンの荒々しさ

　実際に装着が終わってみて。まずは、試乗。まだ感覚的なものだが、現状で50～60hpアップは体感としてある。4WDならではのトラクションを生かした爆発的な加速感が味わえるようになった。しかもその際のスーパーチャージャーの「キーン」という機械的なサウンドが、まるでヘルキャットのような特徴的なマシンを連想させる。

　市販車に装着されているSCは、比較的静粛性を考慮して開発されているが、レクサスLX570のようにアフターで装備すると、サウンドの違いが明確にわかる。しかもレクサス自体の遮音性が高いので、余計に響き渡る。チューニングマシンの荒々しさがダイレクトに伝わる変化が嬉しい。

　とはいえ、SCによるパワーアップは加速力の向上とサウンドの盛り上がりを見せるが、一方でハイドロを装備したレクサス自体の足回りが柔らかく、パワーアップ後ではなおのこと柔らかく感じ、のちに対策を講じる必要性を感じたのである。ホイールのセレクトや各種ブレーキパーツの装着がまだだけに、そういったパフォーマンスパーツを装着しどた後にどのくらい変わるのか、が楽しみである。

　その他、レクサスはアクセルペダルのコンピューターセッティングが非常にマイルドだった。いわゆる高級車としての資質ゆえに、あえてそうしたマイルドなセッティングが施されているのだろうが、その一方でトヨタ系の反応はダイレクトという。

　もちろん高級車としての資質を否定する必要はないのだが、あえてSCを装備するならダイレクトなレスポンスが欲しいところ。ということで、スロットルコントローラーを装着してアクセルレスポンスを改善することにした。

スーパーチャージャー装着によって必要な補器類等の設置には、若干の調整や加工が必要になった。

配管等の取り回しも必要となったが、そこはクワッドドライブ、修理を本業としているだけに、アレンジもお手の物。出来上がったエンジンルームを見ればわかるが、まるで純正もののような完成度。

ラグジュアリーハイパフォーマンスSUVとして進化

　SCを装着してみてこの先、スロットルボディの加工も検討するという。ビッグスロットルが市販されていばそれを装着するし、市販品がなければオリジナル加工を検討する。

　現状では、まだ微調整中ということもあり、配線等の取り回し処理が完全に終わっていない等はあるが、もろもろの最終調整が終われば、すべてがきっちり収まったキレイなエンジンルームになるだろう。

　エンジンのパフォーマンスアップがある程度見込めるようになった今、それにまつわる他のチューニングの動向が非常に気になるところである。足周りでは、アクティブハイトコントロール（AHC)、アダプティブバリアブルサスペンション(AVS)の対処が必要では？ とも感じられるようになり、調整が無理な場合は、ハイドロ自体を取り外して強化ショック装着等も検討することが必要あるのかもしれない。

　とはいえ、「レクサス」+「スーパーチャージャー」という新たな武器が手に入った今、ラグジュアリーハイパフォーマンスSUVとして確実に一歩進んだことは間違いない。

装着後の印象は、感覚的なものだが、現状で50～60hpアップは体感としてあるという。さらに4WDならではのトラクションを生かした爆発的な加速感が味わえるようになったとも。しかもその際のスーパーチャージャーの「キーン」という機械的なサウンドがまさにチューニングカーのごとき荒々しさでドライバーを興奮させるという。

林氏いわく「装着後の試乗でマセラッティと高速バトルで直線加速で勝ちましたね～」と。「ただ、物理的な条件でやはりSUVの限界はありますね」とも。今後足回り等のセッティング状況によっては、ビッグスロットル等の装着を考え、トータルでの高レベルを目指すという。

日本に1台しかないLX570スーパーチャージャー仕様。

チューニングは林氏の趣味が高じたものとは言うが…

　それにしても、これら一連の作業を見てしまうと、同じチューニングとはいっても、パーツをそのままポン付けする作業なら誰でも簡単にできてしまうんだなあと思わざるを得ない（笑）。

　だが今回のように、そもそもが想定されていないものを、製作者の感性および想像力で作り上げるチューニングの難しさと、そこに必要とされる技術＆能力および精神力は凄まじい。

　今回の作業、その過程における一部分を切り抜いた写真等を見れば、簡単にできるものだと勘違いするかもしれないが、これら写真には写っていない裏作業、すなわちレクサスのメカニズムを解き明かすための試行錯誤は果てしなく大変であり、それらはクワッドドライブの財産となり、今後必ずや他車にフィードバックされていくに違いない。

　クワッドドライブは、高年式の難題修理が本業となり、チューニングは林氏の趣味が高じたものと話してくれるが、さすが修理のプロだけあって、チューニングにおける技術力も相当なものと思わずにはいられない。

　となりで車検整備を行っているスタッフがいる中で行われる本格派チューニング。コダワリのオヤジがやっている敷居の高い工場ではなく、誰もが気軽に接することのできるイチショップでの作業である。

　オイル交換からスーパーチャージャー装着まで、そしてアメ車から逆輸入車にいたるまで、年式や車種を問わない整備力と技術力、さらにそれらを支える万全な機材力。関東のアメ車＆逆車は彼らによって支えられていると言っても過言ではないのである。

事前の調査である程度確認はしていても、いざ装着となるとぶっつけ本番。とはいえ、趣味が高じたチューニングゆえに期限が切られているわけではない。だからこそ、壁にぶつかり克服し、それを繰り返すことで、レクサスのメカニズムを同時に理解していく。この作業によって、レクサス車両への造形を深めているのである。

デモカー制作においても、すべては難題修理のために。あくまで本業は高年式の難題修理と語る。今回の作業においても、修理の技術が随所に生かされ、また卓越した技術ノウハウの他に、最新鋭の機器をプラスした最先端の修理が可能となるのである。