ラングラーを一般家庭に普及させた功労車

ジ ープ ラングラー アンリミテッド (JEEP WRANGLER UNLIMITED)

もはやラングラーの主力モデル

ジープラングラーの4ドアモデルアンリミテッドに試乗した。ラングラーは2007年と2012年に二度ほどマイナーチェンジをしているが、試乗車は二度目のマイナーチェンジ直前の2012年型。最新モデルから一世代前のモデルとなるが、そこには最新モデルにはないエンジンフィーリングが健在だった。

4ドアハードトップ仕様の登場により激変

　ラングラーと言えば、誰もが知る2ドアジープであるが、このラングラーの日本仕様が劇的に変わったが2007年。モデル初の4ドアモデル「ラングラー アンリミテッド」が登場した時だった。

　2ドアジープとBピラーまでのデザインは同じであるが、ホイールベースを520ミリ延長することで全長を拡大し、4ドアモデルを誕生させたのである。これにより後席のレッグスペースには余裕が生まれ、荷室も2ドアラングラーの倍以上の奥行きが確保されるようになったことで、さらにハードトップ仕様となったことで、実質ファミリーカーとしての機能をも持ち合わせることになったのである（乗車定員も2ドアの4名に対して、4ドアは5人に増えた）。

　この4ドアモデルの登場により、ジープの販売台数は劇的に増えた。すなわちそれは、ジープの一般化を待ち望んだユーザーが多かったということを示している。実際、筆者の周りではこの4ドアラングラーを所有する知人がかなり多い。また近隣にもこのアンリミテッドを駐車している住居が多く、中にはオヤジは三菱デリカのリフトアップで、奥さんがこの4ドアラングラーに乗っているという家庭もあるほどだ。

　4ドアラングラー・アンリミテッドに搭載されるエンジンは1種類。それまでの4リッター直列6気筒OHVに変わり、新たに搭載されたエンジンは3.8リッターV6OHV。排気量は若干ダウンしたものの、最高出力で24ps、最大トルクで2.5kg-mアップした199ps/5000rpm、32.1kg-m/4000rpmを発生させ、これに4段ATが組み合わされたのである。

　ちなみに余談だが、ラングラーは2012年にもう一度大きなマイナーチェンジを行っており、搭載エンジンが再び変わっている。いわゆる燃費効率を求めたことによる変更であるのだが、3.6リッターV6DOHCに換装され、284ps、最大トルク35.4kg-mを発生させ、ミッションも5速ATとなっている。

　燃費向上を目的としたものとはいえ、85ps増というのは圧倒的なパフォーマンスアップだけに、中古車選びとしては慎重にならざるを得ないだろう。試乗車はちょうどこの二度目のマイナーチェンジ直前のモデル。すなわち3.8リッターエンジンを搭載した一世代前のモデルとなる。

1987年に登場した角目ヘッドライトのYJ、丸目ヘッドライトになった1996年登場の二代目TJ、そして今回登場する三代目となる2007年登場のJKと、歴史は長い。

4ドアモデルの登場により、2ドアモデルほどの走りの機動力はなくなったが、見た目のデザインバランスは最良になったように思う。ワイルドでプリミティブな雰囲気のSUVファンには最良の1台だろう。

2ドアジープとBピラーまでのデザインは同じであるが、ホイールベースを520ミリ延長することで全長を拡大し、4ドアモデルを誕生させた。よってこれにより後席のレッグスペースには余裕が生まれ、荷室も2ドアラングラーの倍以上の奥行きが確保されるようになった。

女性でも普通に運転しやすい

　個人的に一番印象が良かったのがインテリアだった。直線基調の切り立ったダッシュボードにガラス面の狭いフロントウインドー、ところどころに見えるボディカラーと同色の鉄板、それに高そうには見えずとも、かなりデザインされているインテリア各種のパーツ類。正直、四角四面の簡素かつ無愛想なインテリアが多いアメ車の中にあっては、かなり個性的と言えるだろうし、なにか特別なクルマに乗っている感が伝わってくるのが嬉しい。

　日本仕様は右ハンドルだからペダル類やATシフトノブの操作に若干のクセがあるのだが、それらも「しいて言えば」といった程度であるので、気づかない方もいるはずであり、購入を諦めさせる理由にはまったくならないだろう。

　ただし、リア後席の背もたれの角度がかなりせり立っている気がするので、その部分に関してはリアシート居住者から後々クレームが出るかもしれないことは覚えておくといいかもしれない（笑）。

　実際に走り出せば、ドライバーズシートからの視界はよく、ステアリングは軽く、かなり運転しやすいことがわかる。これなら女性でも普通に運転できるだろうといったレベルだ。

　ただし、アンリミテッドの最小回転半径は7.1メートルもあるので、Uターン等の切り返しや駐車には注意が必要である。普段より一回多く切り返して済むレベルではあるが、これまで慣れていたクルマと動きが違うことは知っておく必要があるだろう。

搭載されたエンジンは3.8リッターV6OHV。199ps、最大トルク32.1kg-mを発生させ、これに4段ATが組み合わされたのである。

直線基調の切り立ったダッシュボードにところどころに見えるボディカラー同色の鉄板や造形的にデザインされているインテリア各種のパーツ類。

なんてことないセンターコンソールだが、ガイシャに乗っている特別感をドライバーに与えてくれる。

ドライバーズシートからの視界はよく、ステアリングは軽く、かなり運転しやすい。ブレーキも普通に効くから女性でも安心してドライブできる。

100km/h巡航が気持ちいい

　ラングラーは、古典的なラダーフレームシャシーにサスペンションは前後リジッドのコイルスプリングを採用するのだが、意外にも車体の剛性は高く、路面からのショックが非常にマイルドになっているのが特徴的である。

　ただし、動きは古典的なアメ車に近いものがあり、以前乗ったチェロキーほどではないにせよ、ロールやピンチングは感じる。だが、高速走行においては100km/h巡航くらいの速度が一番気持ちよく、路面の凹凸に順応するように動く姿勢に慣れてしまうと、飛ばす気にならないほど安楽である。

　また、車内は驚くほど静かであり、エンジン音、風切り音、ロードノイズがさほとんど気にならないのは新しい発見だった。　

　ちなみに車重は軽そうに見えるが2トン弱あり、3.8リッターV6エンジンとしては動力性能は思っていたよりも若干上といった程度。だが、濃密なフィールは健在であり、そこがのちに登場する3.6リッターペンタスターV6との違いなのかもしれない。

硬質なファブリックシートはラングラーの性能に似合っている。ラングラーは、屋根を外せるし、その気になればドアだって外せ、カーペットを外せばフロアを水洗いできるなど、アクティブな使い勝手も良好である。

リアシートは、足元のレッグスペースは充実しているが、シートの背もたれが若干立ち気味なのが気になるところ。

ドアストッパーがナイロン製のヒモであることに驚くが、これは昔のジープ同様にドアを簡単に外せるようにするためである。

一般的なSUVに近づいている

　なお、4ドアラングラーを検討している方には興味の対象とならないかもしれないが、2ドアラングラーはやはりホイールベースが短いだけに、ステアリングに対するレスポンスがクイックでスポーティな印象が強い。

　筆者的には4ドアに乗るは2回目だったので、ジープとしては恐ろしく落ち着いた直進安定性と乗り心地に驚きを隠せなかったが（2ドアはオフロードスポーツカーだ）、そう言う意味では4ドアはより一般的なSUVチックな乗り味と表現してもいいだろう。

　先日、とある出版社の方とホイールメーカーの方と一緒に話す機会があったのだが、その時みなが口を揃えて語っていたのが日本人の無骨な軍用モノ好き。

　で、その嗜好は当然クルマにも当てはまり、筆頭がメルセデスベンツのGクラス。一方でプチGクラスとしてラングラー4ドアもバリバリ人気であり、街中でのカジュアルラングラー乗り（女性を含めた）が増殖中という。

　まあ、話の真偽はどうあれ、それほどラングラーが売れているという事実に間違いはない。

　個人的にも、デザインよく、走りよく、そしてどことなくプリミティブで、それゆえ所有して嬉しい存在だと思うし、近い将来予定されているはずの次期型へのモデルチェンジによって激変してしまうだろう事実を考慮するに（現代の安全基準や環境問題をクリアしようとすると、様々な変化が起きるに違いない）、この姿カタチの4ドアラングラーには一度乗っておくといいだろう。

サスペンションはラダーフレームシャシーに前後リジッドのコイルスプリングを採用する。パートタイム4WDで最強のオフ性能を発揮する。

リアゲートは二分割になっている。ゲートは真横に開く。

ゲートを開くとガラスウインドーはフリー状態になり上方へと開く。これはこれで非常に使いやすい。